乘用車燃料消耗量第四階段強制性國家標準即將出臺，對達不到企業平均燃油消耗量標準的汽車企業或將處以罰款或其他懲罰措施。 本+文+內.容.來.自：中`國`碳`排*放*交*易^網 t a np ai fan g.com
2012年國務院出臺了《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012-2020年）》，要求我國乘用車平均燃油消耗量水平在2020年下降至5L/100km，其對應的二氧化碳排放約120g/km。據此，油耗標準出臺，并不斷加嚴。
此前，我國主要是依靠階梯消費稅來引導消費者購買環保車型，實現節能減排。據易碳家了解到，從1994年開始，我國執行小汽車消費稅政策，并經過2006年和2008年兩次調整。目前，乘用車的消費稅按汽車排量進行一次性征收，比如排量在1.0L~1.5L的稅率是3%，排量在1.5L~2.0L的稅率為5%。通過提高大排量乘用車的稅率，降低小排量乘用車的稅率，消費稅政策發揮了引導消費的作用。 夲呅內傛萊源?。骇鎲┨?排*放^鮫*易-網 τā ńｐāīｆāńɡ.ｃōｍ
但隨著油耗標準和法規的出臺，以排量征收消費稅的政策是否應該繼續，值得認真探討。筆者認為可以用油耗，更確切地說，以二氧化碳為單一指標來征稅。一是在同等技術水平下，車越重發動機排量就越大，二氧化碳排放值就越高，因此引導環保型消費的作用完全可以通過二氧化碳排放限值來實現。二是汽車油耗與排量沒有直接關系，而與發動機效率、整車匹配等因素密切相關。汽油機如果采用更為先進的熱力學循環，能夠使1.8L排量的發動機在同一輛車上的油耗比1.5L還低，但目前的消費稅事實上反而制約高效熱力學循環的應用，以往的排量區間的劃分不利于新技術的應用。放眼未來，隨著汽車電氣化程度的日益提高，內燃機發動機不再是汽車的惟一動力源，我國現有的新能源政策，也可以納入基于二氧化碳排放的激勵、征稅政策，真正做到政府提出目標，企業決定達到目標的技術方案。
縱覽國外，為應對全球資源短缺和氣候變暖，歐美日等汽車工業發達國家和地區都制定出臺了比較嚴厲的油耗法規，但是并沒有哪個國家專門針對汽車排量收取消費稅。為了減少二氧化碳排放，國外會
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設置一些專門的稅種。例如，美國的“油老虎稅”（Gas Guzzler Tax）。在美國，如果購買新車的燃油經濟性劣于標準值，目前為22.5英里/加侖（即10.45L/100km），則根據其相差的程度，一次性征
收每輛車1000～7700美元的稅款。在英國，將汽車按二氧化碳排放量分為A~M共13個等級，不同等級征收不同稅費，每年征收一次。比如，二氧化碳排放低于100g/km的為A級，免征消費稅；排放超過
255g/km的為最高級M級，稅費為500英鎊。像倫敦這樣的大城市也按二氧化碳排放值收取進城費。 本`文-內.容.來.自：中`國^碳`排*放*交^易^網 ta np ai fan g.com
筆者認為，我國早年制定的基于排量的消費稅已完成其引導消費的歷史使命，未來乘用車再按汽車排量征收消費稅已不夠科學和合理，一定程度上反而阻礙了汽車節能新技術的應用，與國家的汽車產業 內.容.來.自：中`國`碳#排*放*交*易^網 t a np ai f an g.com
發展規劃用意不符。因此，政府應該用好油耗法規這一杠桿，促進企業技術創新，按汽車的燃油經濟性或二氧化碳排放量來分等級征收消費稅，引導市場。（完）
國家工信部備案/許可證編號
