新技術持續引航 岸電設備不斷“加碼”海上船舶運輸朝更清潔方向發展

編者按

 

近日，船舶排放控制區建立與實施國際研討會在京召開。設立船舶排放控制區，是通過控制在排放控制區內航行、停泊、作業的船舶硫氧化物、氮氧化物和顆粒物排放，來改善沿海和沿河區域特別是港口城市的環境空氣質量，推進船舶節能減排和綠色航運發展。本次研討會由交通運輸部規劃研究院主辦，來自中國、美國、丹麥、德國、荷蘭等國家從事船舶排放控制區研究和管理的專家在會上展開討論，并分享各自關于排放控制區的研究成果與經驗。

 

“40年前，那會兒我剛剛取得航海工程師執照，興奮地坐在赫伯羅特（海運有限公司）的船上，和其他船員一路駛向紐約，再回到漢堡。一趟差下來，最大的期待就是確保海上運輸順順利利。再后來，積攢了較多經驗后，我又隨著倫敦特快班輪出海，身份已經是一名船長。一次次的海上運輸，我和同事們漸漸發現，每天環繞在身邊的海洋水質已經悄然發生變化，那是第一次我們產生了海上運輸應該朝著環保、節能方向發展的想法。” 有多年出海經驗、目前擔任世界五大船公司之一赫伯羅特海運有限公司（德國）環境管理總監的Wolfram Gunternann在會上這樣回憶。

 

海上運輸已成為國際貿易體系的重要一環。隨著海上運輸占比越來越高，推動海運可持續發展被提上議程，這關系到海洋環境、生態系統及人類健康等多個方面。“在過去的40年，海上運輸量翻了兩番，很多國家意識到這會產生環境影響，尤其是在近海岸的一些地區。因此，密切關注國際航運環境的變化和影響，在保證船舶航運持續服務于國際貿易的大環境下，如何有效減少船舶排放將是各國亟需解決的課題之一。” 國際海事組織（IMO）空氣污染與能源效率部門主管Edmund Hughes告訴記者。

 

丹麥：船舶排放技術創新 加嚴排放“關卡”

 

劃定船舶排放控制區是一大難題。如何規劃，是讓不少國家頭疼的事。丹麥就是其中一個。東靠波羅的海與俄羅斯隔海相望，西瀕北海，北面隔斯卡格拉克海峽、卡特加特海峽和厄勒海峽，丹麥的航運業和海外貿易十分發達，同時也面臨著巨大的減排壓力。

 

“從0到1是一個漫長的過程。”丹麥環境與食品局負責人Carsten Moberg Larsen告訴記者，“我們一開始規劃設立排放控制區的概念時，就知道過程不會太容易。不可避免地，一些國家會有疑義。我們及時邀請行業代表進行公開、透明的對話，彌合分歧。同時在制定目標和限值時，聽取多方意見。通過與其他國家、地區的多次談判，與國際海事組織不斷地溝通，我們盡量滿足各方不同訴求，同時讓每個環節不拖沓冗長，在推進路線圖制定上下了好一番功夫。”

 

劃定路線圖為丹麥進一步建立并完善排放控制區打下了良好基礎。2014年—2015年間，丹麥大氣中SO2的濃度下降超過50%。“這得益于排放控制區對硫氧化物的減排。” Carsten Moberg Larsen說，“除了航運路線以外，周邊城市硫氧化物污染狀況也逐步減輕。比如我們調研發現，隨著控制區的建立，哥本哈根的SO2濃度下降也十分明顯。隨之下降的還有PM2.5濃度。排放控制區建立還有這樣附加的效果，令人欣喜。”

 

此外，Carsten Moberg Larsen告訴記者，加強監管也讓丹麥的大氣污染物得到有效控制。“為了不讓船運公司走捷徑或者搭便車，從而在企業間建立公平的競爭環境，我們通過新技術收嚴監督和執法的力度。”

 

如果一艘船要經過波羅的海，必然要行經大貝爾特海峽、穿過大貝爾特橋。丹麥在這必經之地設點，配備了遠程取樣裝置，使用遠程傳感技術進行隨機抽檢。一旦監測網絡識別出問題，監測人員就會進行二次檢測。若是在某一個港口發現了問題，那么到下一個港口，監督員就會提前獲得信息，采取相應措施，例如在下一個港口又進行燃料采樣等。

 

“這樣一來，我們發現達標率很高。比如在大貝爾特橋這個點，船舶基本合規達標率達96%，達到0.1%m/m（m/m，按質量比質量的方式進行對比，即廢氣中含硫量）的硫含量要求。而在機載遠程遙感檢測的達標率也不遜色，高達94%。” Carsten Moberg Larsen告訴記者，“我們每年要在港口進行150次燃料取樣。從2015年以來，發現了31起超標事件并進行了罰款。但整體來看，港口和船舶企業整體表現得比較積極，這也得益于不斷發展的新技術，因而創新化和現代化也成為丹麥排放控制區新的支撐點。”

 

加州：推廣岸電 釋放減排新動能

 

從加拿大溫哥華出發，7天時間，一路向北，能飽覽北境風光、冰山奇觀，這是備受大眾喜愛的一條阿拉斯加游輪航線。每年前去的游客絡繹不絕，但游輪對停留的岸點會產生多大的環境影響呢？

 

研討會上，曾工作于美國環保署、致力于北美交通影響排放規定和排放影響評估的資深專家John Walter Koupal揭開了謎底。“一艘阿拉斯加游輪，可以載員1886名，噸位約為7.8萬噸，平均航速為21.5節（海里/小時）。游輪進入排放控制區，需繳納一筆費用，計入每位乘客每天約為6.6美元左右，大概是一杯星巴克或者一塊羊角面包的價格。” John Walter Koupal介紹道。

 

歐洲地區也有著一樣精彩的游輪航線。據歐洲NGO交通與環境近日發布的報告顯示，其調查了203艘游輪，在2017年共產生6.2萬噸硫氧化物、15.5萬噸氮氧化物、1萬噸顆粒物以及超過1000萬噸的二氧化碳。這些空氣污染物大多被排放到了歐洲各旅游景點，以及游輪途經國家的海岸。據統計，僅環球嘉年華集團在歐洲專屬經濟區經營的47艘游輪，排放的硫氧化物量就比歐洲2.6億輛輕型汽車（LDVs）排放量的10倍還要多。

 

事實放在人們眼前，當前階段，交通運輸電氣化將成為減少污染物排放的重要趨勢。岸電作為船用燃料領域的新興技術，近年來不斷發展，日益成熟。這項技術用岸基電源替代柴油機發電，直接對游輪、貨輪、集裝箱船等供電，將進一步減少船舶在港口停泊時的污染排放。

 

“岸電已成為各國規劃海上藍圖的舉措，一些國家正在摸索，而有些國家已經做得比較好，比如美國。” 長期從事國家港口和港口空間規劃的德國自然保護聯盟專家Malte Siegert說。

 

“不僅在美國舊金山灣區，整個加州大多數港口早已使用岸電。2013年，洛杉磯港已配套了相關岸電設備，讓岸電使用在船舶運輸中變為現實。從2014年初，岸電逐步發展，到如今岸電使用率達70%。我們將繼續與加州控制委員會緊密合作，預期到2020年以后，80%的船舶都將使用岸電，同時加快相關領域的立法，力求促成在2021年達到100%岸電使用。”Wolfram Gunternann說。

 

不過，他也向記者透露出一絲擔憂，“這是加州的初步計劃，還需要看碼頭的具體情況。比如因為考慮到成本，岸電設施裝備點有限，點位設定就十分考究了。比如當六七艘船同時?？?，一時間對電網產生很大壓力，如何分配和解決，都是需要考慮的。我看到中國也在岸電方面實施分階段引入的措施，并非所有的港口同時提供岸電，我認為這是一個科學的、循序漸進的過程，需要謹慎對待和處理，不宜操之過急。”

 

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中國：在排放控制區建設中摸索前進

 

隨著全球航運業的快速發展，船舶規模不斷提升，船舶的污染排放控制工作日益受到各國政府的關注。為了讓公眾有越來越強的“藍天幸福感”，借鑒國際上船舶污染防治的經驗和做法，中國政府采取了分布推進的策略，逐步實施了中國船舶大氣污染物排放控制區政策。數據顯示，排放控制區方案實施后，部分港口的城市空氣質量持續改善，其中上海、深圳取得階段性的成果。