歐盟2008年11月通過法案，決定將國際航空領域納入歐盟碳排放交易體系（ETS），并決定自今年起實施。鑒于許多國家和全球多數航空公司的反對，歐盟豁免航空公司在2013年4月1日之前不必為碳排放付費。現在，距歐盟正式向航空公司收費還有一年，是歐盟在強大的反對勢力面前卻步，還是國際社會向歐盟低頭，或者雙方各退一步，就看各方勢力在這一年里的消長了。 內.容.來.自：中`國*碳-排*放*交*易^網 t a npai fa ng.com
看當下的力量對比，歐盟稍處下風。自歐盟決議實施航空碳稅以后，便遭到了國際上不少國家的強烈反對，首先是與歐盟有著非常密切經濟和航空聯系的美國，然后是俄羅斯、印度、南非等一些大新興經濟體。就在上月，29個國家在俄羅斯簽署了反對歐盟征收航空碳排放稅的聯合宣言。29個簽約國對歐盟27國，且前者GDP也更高，所以反對力量居于上風。 本+文`內/容/來/自:中-國-碳-排-放-網-tan pai fang . com
面對俄羅斯將取消歐盟飛機飛越西伯利亞上空的威脅，歐盟仍未從立場上撤退。歐盟法律規定，不遵守歐盟碳排放規定的航空公司可能被罰款，在最極端情況下，甚至可能被禁在歐盟境內起降。如果雙方都不再允許對方飛機經過領空和在本國土地上著陸，那么全球化和現代國際社會的聯系勢必遭受重創。所以，反對者也不會以極端的方式來杯葛歐盟的航空碳稅，因為自己也輸不起。 本+文`內/容/來/自:中-國-碳-排-放-網-tan pai fang . com
那么，能否在法理上徹底推翻歐盟的決定呢？這可以有兩個渠道，用歐盟的法律來否決歐盟航空碳稅，或者能以邏輯嚴密的證明歐盟此舉違背國際法。去年12月，歐洲法院駁回了美國航空運輸企業訴訟，判定歐盟征收國際航空碳排放稅未違反國際法。第一個渠道走不通。
由于歐盟的航空碳排放政策本身符合國際減少排放和低碳的要求，從而沒有理由在道義上否決。在聯合國氣候大會上，雖然沒有達成一致的排放時間表和排放額度協定，但減少排放卻是共識。歐盟一直在碳排放上走在世界前列，因此其首開征收航空碳稅可視為對全球控制氣候變暖的一項先行行動。然而，歐盟對凡降落于歐盟本土的飛機按全行段征收碳稅，卻有貪占他人權利之嫌。因此，反對歐盟碳稅的力量完全有可能將歐盟逼退到只征收屬于自身領空范圍的碳稅的立場上。另一方面，對于歐盟無視他人反對單方面實施航空碳稅，對于所有在歐盟境內起降的飛機全部征收，包括歐盟27國，因此這也無法徹底否決歐盟的決定，不過其他國家也可按照歐盟的辦法，對于全部在本國境內起降的飛機，包括來自于歐盟的飛機也征收航空碳稅。這樣大家利益均等，可以杜絕歐盟獨享航空碳稅利益。所以，第二個渠道無法徹底否決歐盟決定，卻有可能使其立場后退、利益被平衡。 內-容-來-自；中_國_碳_0排放￥交-易=網 t an pa i fa ng . c om
至于從經濟利益上來制約歐盟一意實施航空碳稅的想法，是可以探討的。但是這種方法要有效，要看航空碳稅對于歐盟經濟上是否重要。代表全球的國際航空運輸協會不久前曾發布數據稱，預計歐盟2012年將可從碳排放交易中得到9億歐元，但2013年將激增至28億歐元。這樣規模的收入，對于2012年GDP總量為126419.93億歐元的歐盟來說，可以說微不足道，可見歐盟之“醉意”不在于碳稅收入，從收入角度上，無法動搖歐盟實施碳稅的決心。從國際貿易角度看，歐盟空客公司是世界主要民用飛機制造商之一，其他國家可以不再購買歐盟民用飛機。然而，若這樣做，是把在碳排放問題上的分歧延伸到貿易領域打貿易戰，結果實在難以預料。而且歐盟作為整體，長期以來對外貿易都是巨額逆差，光是2009年、2010年、2011年的貿易逆差都有1095.5億歐元、1568.6億歐元、1517.3億歐元。而逆差經濟體是不怕與順差經濟體打貿易戰的。這么看來，從經濟和貿易的途徑入手，似乎都無法撼動歐盟實施航空碳稅的決心。
綜合分析一下，眼下反對歐盟實施航空碳稅的力量在國家數目和經濟力量上稍微占有優勢，在法理上卻不占優勢，但還是可以據理給予歐盟一定的制約，讓其在立場和利益上收縮。而使用經濟和貿易手段，則難以達到讓歐盟放棄航空碳稅的目的。因此，如果要有效制約歐盟的征收航空碳稅之舉，還是要另辟蹊徑。那有沒有既能滿足歐盟減排的決心，也能保障全球眾多航空公司和各國訴求的方案呢？3月16日，國際民用航空組織(ICAO)理事長岡薩雷斯提出了四種可能的機制，以替代歐盟“碳稅”計劃。如果按照岡薩雷斯的這個計劃，未來也許能達成既符合全球減少碳排放的總體要求，也能減少航空公司的排放支出，還能讓各國責任和利益均等的減排協議。
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