碳交易在汽車行業據有遼闊發展空間

根據APEC期間發布的《中美氣候變化聯合聲明》（以下簡稱《聲明》），我國計劃在2030年左右二氧化碳排放達到峰值（停止增加二氧化碳排放），其中非化石能源占一次能源消耗比重提高到20%。國務院隨后發布的《能源發展戰略行動計劃（2014~2020年）》同樣提出，將大力發展天然氣和能源替代作為主要任務。我國碳排放路徑由此逐漸明了，這不僅要求汽車行業要加快新能源汽車的發展，還意味著傳統燃料汽車今后的排放標準將會愈趨嚴苛，同時，相關標準、技術發展或許也將出現其他指向。

據易碳家了解到，由于汽車產業鏈長，產品復雜，對其能源消耗大、污染物排放多的爭論從未停歇。而碳排放交易由于具備靈活、透明的運營機制，或將對汽車行業的節能減排產生深遠影響。此次《聲明》的發布無疑進一步擴大汽車行業中碳排放交易的影響和范圍，同時，也將倒逼更多的車企和零部件企業進行轉型升級，加大節能減排的力度。

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一位長期從事碳排放交易的專業人士告訴記者，汽車企業如果能夠實現資源減排，那么完全可以通過碳排放交易獲得收益，而在節能減排上做得不好的企業則需要多付出成本以平衡超標的碳排放。據了解，目前，北京、上海、湖北、廣東等省市已經在進行碳交易試點，并擬在2015年之前建立全國統一的碳交易平臺，但汽車企業的碳排放交易主要集中在生產過程，其他環節對碳排放交易的運用幾乎為零。“如廣汽豐田通過能源消耗可視化，“全設備”實現低碳生產，“全員工”實現低碳生產、節能巡查、并以能源消耗作為決策關鍵因素來維持“更低碳”的工廠。”該人士告訴記者。

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其實，二氧化碳排放不僅可以表征生產的能耗、汽車的油耗，其在改善交通等方面同樣發揮著重要作用。對于普通民眾而言，碳排放交易正漸行漸近。“比如在北京等限行限購城市，有車和沒車的人在碳排放上明顯是不平等的，為了解決這一矛盾，可以通過碳交易和普惠制，增加沒車的人在其他方面的利益。”靳國良說。據稱，深圳已經計劃明年立法，爭取在三年內將所有車輛納入碳排放管理體系，車主屆時需要購買碳配額，按照碳排放量付費用車。 本`文@內-容-來-自；中^國_碳0排0放^交-易=網 ta n pa i fa ng . co m

此外，目前我國對于新能源汽車、小排量汽車的補貼政策同樣可以通過碳交易實現。以碳排放交易替代國家財政補貼可以形成市場化激勵與懲罰機制，促使企業少生產燃油車，多生產新能源汽車，尤其是純電動汽車，從而防止碳排放配額超標。專家指出，碳排放交易可以為探索“裸車”銷售、電池租賃、整車租賃、電池梯次利用與回收等提供有力支撐，隨著交易規則的日益完善，碳排放交易在汽車產業中將會有更廣闊的應用前景。（完）

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