近日,國家發改委辦公廳發布《新能源汽車碳配額管理辦法》征求意見稿(以下簡稱“管理辦法”)。該管理辦法擬于2017年開始試行,2018年正式實施。近幾年中國新能源汽車產銷量發展迅猛,不可否認的是,這與大規模的政策補貼有密不可分的聯系,很多車企過去幾年過于依賴政策補貼,銷售的大部分產品都依靠政府采購等方式,待補貼退出,車企就可能面臨產品銷售大滑坡的市場狀況。距離規劃補貼終止的時間只有四年,要如何防止補貼退出對產業帶來的沖擊,就需要探討其他的扶持方式。
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根據管理辦法,新能源汽車碳配額是汽車企業生產(不含出口)和進口的新能源汽車在使用過程中相對于燃油汽車減少的二氧化碳排放量。企業可以通過生產、進口新能源汽車生成新能源汽車碳配額或從碳排放市場交易獲取新能源汽車碳配額。這有利于使新能源汽車發展較快的車企通過銷售碳配額增收,在脫離補貼的情況下獲得新的資金來源,而這將會由碳配額不夠的企業買單。 本文`內-容-來-自；中_國_碳_交^易=網 tan pa i fa ng . c om
征求意見稿中對于相關細則尚未作出制定,管理辦法是否真的能促使車企提速新能源呢?能源結構問題是否會納入考量?資本市場存在哪些缺陷?這些問題都應該被納入其中綜合考量。
根據管理辦法,碳配額要求將由國務院碳交易主管部門根據規劃目標,對燃油汽車規模企業設定新能源汽車與燃油汽車產銷量的年度比例要求,并折算為企業應繳的新能源汽車碳配額數量。燃油汽車規模企業和新能源汽車規模企業生成的新能源汽車碳配額數量,根據其生產和進口的新能源汽車數量、產品構成等計算得出。企業可以通過生產、進口新能源汽車生成新能源汽車碳配額或從碳排放市場交易獲取新能源汽車碳配額。
不管具體細則如何,我們都可以發現,這樣做有一個致命的缺陷,即碳配額過剩危機。 本+文內.容.來.自：中`國`碳`排*放*交*易^網 ta np ai fan g.com
如果說該管理辦法按預期于2017年試行,這個時候補貼政策還沒有退出,企業通過生產新能源汽車來獲得碳配額,哪怕在沒有利潤的情況下,也能為企業積攢出碳配額保留到今后使用。在補貼退出之后,企業短期內不用擔心碳配額的問題。 內-容-來-自；中_國_碳_0排放￥交-易=網 t an pa i fa ng . c om
另一方面,若企業大力發展新能源汽車,其碳配額過剩就會用來出售?？雌饋?企業生產的新能源汽車越多,碳配額量也就越多,那么通過碳配額創收也就越多;但從市場來看,由于供應量上升,交易價格就會下降,那么大規模燃油汽車生產企業購買的碳配額的價格也就越低,從市場經濟的角度來看,其生產新能源汽車的可能性越低。 禸*嫆唻@洎：狆國湠棑倣茭昜蛧 τāńｐāīｆāńɡ.ｃōｍ
而如果要使碳配額的價格上升,新能源汽車的生產量反而需要降低,這也就違背了發展新能源汽車的初衷。 內/容/來/自:中-國/碳-排*放^交%易#網-tan p a i fang . com
業內人士指出,政府可參與實時的碳配額交易價格,購買富余的新能源汽車碳配額,一是可以調控市場價格,避免價格失控;二是,可以打消燃油車企過度依賴購買碳配額;三是,通過不斷調整碳配額,可有效控制新能源汽車發展的速度,防止過度、非正常發展。
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但如果說由政府來左右碳配額的交易價格,也就是說依然是政府財政支出維持新能源汽車市場的發展,不過是變相的補貼罷了。 夲呅內傛萊源?。骇鎲┨?排*放^鮫*易-網 τā ńｐāīｆāńɡ.ｃōｍ
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