8月11日，國家發改委發布《新能源汽車碳配額管理辦法》征求意見稿（下文稱《管理辦法》），將碳排放權交易與新能源汽車掛鉤，給新能源汽車行業的爭論添了一把火。
目前，我國新能源汽車發展面臨著兩個問題：一個是車企發展新能源汽車的內生動力不足。2020年后，離開了補貼政策的扶持，新能源行業能不能自己站穩？另一個問題是法律基礎薄弱。已經出臺的很多管理辦法沒有“上位法”的支撐，企業特別關心的獎懲機制也沒有法律基礎，未來企業達不到積分標準時，應該被罰款嗎？罰款的法律依據在哪里？還是就被一棍子打死，停產？ 夲呅內傛萊源?。骇鎲┨?排*放^鮫*易-網 τā ńｐāīｆāńɡ.ｃōｍ
工信部產業政策司原副巡視員李萬里指出，新能源汽車發展面臨的困難是存在多個標準：工信部牽頭的汽車企業平均燃料消耗量（CAFC）；一個是財政部提出的新能源汽車積分管理（NEV）；還有一個就是發改委剛提出的新能源汽車碳配額管理。
能源與交通創新中心（ICET）日前舉辦的關于積分制度管理的圓桌討論會，充分展現了各方的焦慮：企業捉急的是政策不確定性，他們要確定的政策和實施細則；政策制定者關心規劃目標能否實現；而學者做的是政策有效性和利弊分析。
來看看新能源汽車行業爭論的是什么？背后有什么利益？ 本文`內-容-來-自；中_國_碳_交^易=網 tan pa i fa ng . c om
合分之爭
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一開始，會議的爭論點落在NEV積分管理應該獨立實施，還是與CAFC合成一套體系實施？ 本+文`內/容/來/自:中-國-碳-排-放-網-tan pai fang . com
在節能管理上，為了實現2020年5.0升/百公里的減排目標，工信部正在借鑒美國的企業平均燃油經濟性法規（CAFE），在中國實施企業平均消耗量（CAFC）管理辦法。
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在推動新能源汽車發展上，有關部委也在研究借鑒美國加州零排放汽車積分法規（ZEV），實施新能源汽車積分管理（NEV）以承接補貼的退出。
在實施目的和操作難度上，這兩套辦法有所差別。CAFC的目的在于降低汽車油耗，油耗標準的遵守、執行和監管難度大，而NEV的主要目的則是發展新能源汽車，積分計算和交易程序相對簡單。 本*文@內-容-來-自；中_國_碳^排-放*交-易^網 t an pa i fa ng . c om
NEV積分機制要與CAFC合并實施還是獨立實施，是目前業界最關心的問題，中國汽車技術研究中心新能源汽車與財稅政策研究室主任劉斌對其做出了分析。 內/容/來/自:中-國/碳-排*放^交%易#網-tan p a i fang . com
合起來？
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將NEV富余積分納入油耗管理，一種辦法兩個要求，優點是有數據統計基礎，統一相關參數即可。 夲呅內傛萊源?。骇鎲┨?排*放^鮫*易-網 τā ńｐāīｆāńɡ.ｃōｍ
但是，在目前行業監管力度尚且不足的情況下，油耗監管這個世界難題在中國可能更難解決。第二，油耗與新能源汽車積分交換值的設置也很難，如果給新能源汽車的值過低，沒有廠家會投資新能源汽車，如果給新能源汽車的值過高，那么除了新能源汽車廠商外，其他車商將難以達標，政策將脫離實際。其三，合二為一之后NEV可抵油耗積分，可能會導致油耗目標的放松，同時很多企業也會生產廉價電動車來應付大排放車，兩個政策的初衷都會打折扣。
總之，不確定性太大啦，還怎么玩。
拆開來？ 夲呅內傛萊源亍：ф啯碳*排*放^鮫*易-網 τā ńｐāīｆāńɡ.ｃōｍ
當兩種辦法獨立地實施時，新能源汽車相比油耗核查難度相對較低，不影響現有的節能管理體系，有利于保持企業油耗規劃的穩定性基礎上，增加NEV 合規成本分析，給企業帶來更大的確定性。同時，明確的目標也便于追責，堅定了CAFC節能降耗目標，減少了企業鉆空子的機會。 本`文-內.容.來.自：中`國^碳`排*放*交^易^網 ta np ai fan g.com
但是獨立實施的前期準備工作多，研究時間長，需要組建單獨的管理體系和法律法規基礎，部門之間也需要良好的協調。
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可見，落戶中國體系，CAFC和NEV分合兩種途徑的選擇是一場長期的博弈。
碳排放配額管理與加州零排放汽車（ZEV）積分管理的方法如下：
1.加州零排放汽車（ZEV）積分管理
銷售總量*ZEV比例=總積分C。 本*文`內/容/來/自:中-國-碳^排-放“交|易^網-tan pai fang . c o m
此處的C即為企業應該達到的總積分，假設實際積分為c，如果c<C，那么企業需要接受罰款：罰款金額=（C-c）*5000
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2.新能源汽車（NEV）碳配額管理
生產或進口的新能源汽車*NEV比例*每輛NEV使用帶來的減排量=總碳配額A。
此處的A即車企必須上繳的碳配額總量。假設企業實際產生的配額為a，如果a<A，那么企業需要到市場上向其他車企購買；如果a>A，那么企業可以將富余的配額賣給其他企業。
通過比較，可以知道，這兩種方法并不是并列的，而是互為變體。
《管理辦法》（征求意見稿）編制說明中指出：
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“我們認為借鑒美國加州零排放汽車法案，在我國實施新能源汽車碳配額管理，既能解決企業發展新能源汽車動力不足的問題，又能建立燃油汽車支持新能源汽車發展的有效機制，接力退坡的財稅扶持政策，從而成為新能源汽車發展重要的制度保障”。
汽車企業擔心政策不確定性 夲呅內傛萊源?。骇鎲┨?排*放^鮫*易-網 τā ńｐāīｆāńɡ.ｃōｍ
大眾的代表呼吁政策早日明朗，企業會盡量去合規，但需要充足的時間做準備，等著靴子掉下來的過程，很煎熬。
特斯拉代表提出，新能源汽車碳配額管理辦法的“上位法”是全國碳交易條例，不知道何時出臺。劉斌解釋，全國碳交易條例，這是國務院的一個法規，現在也在征求意見。2017年全國范圍內的碳交易市場將會啟動，倒推的話，可能是2017年。 本`文@內/容/來/自:中-國^碳-排-放^*交*易^網-tan pai fang. com
特斯拉代表還提出，關于新能源汽車配額的問題，比例應該怎么設定，以及按照銷售總量還是生產總量來計算呢？中國現有的政策和已經發布的管理辦法都是以產量來算的，那么，企業為了合規而生產的汽車如果賣不出去就有問題了。
陶嵐認為，目前發放新能源車企的補貼，是按銷售來的。車主的身份、牌照以及發票都會成為環交所以及交管局系統審核的信息。
奇瑞代表建議，在碳排放體系中，要對汽車單獨設一個標準，電動汽車參與的交易目的就是支持電動汽車發展，而不是簡單地參與碳排放游戲。
回到起點，我們的目標是減排降耗，以及推動新能源汽車技術的發展應用。安鋒博士認為，政策目標背后，還有各個利益相關方的利益，圍繞國家的核心利益，還有自主品牌、合資品牌以及區域保護的問題，利益各方需要分清主次，做出妥協。
國家工信部備案/許可證編號
