國家發改委日前發布了《新能源汽車碳配額管理辦法》征求意見稿（以下簡稱意見稿），通過積分制借助市場的力量激勵和倒逼企業，把更多資源投入到產品的研發和技術創新上，以此讓政府補貼順利退出，完全通過市場調節來激勵新能源汽車的發展。
意見稿傳遞出哪些信息？對行業有何影響？企業如何看待這一政策？近期，業內專家和企業代表對這些問題進行了探討。 本@文$內.容.來.自：中`國`碳`排*放^交*易^網 t a np ai fan g.c om
碳配額政策替代政府補貼 禸嫆@唻洎：狆國湠棑倣茭昜蛧 τāńｐāīｆāńɡ.ｃōｍ
促使傳統企業升級轉型，讓市場調節新能源車發展 夲呅內傛萊源亍：ф啯碳*排*放^鮫*易-網 τā ńｐāīｆāńɡ.ｃōｍ
意見稿明確，企業根據需承擔的新能源汽車比例要求，計算出應減排的二氧化碳排放總量，即企業必須上繳的新能源汽車碳配額總量。 本+文+內.容.來.自：中`國`碳`排*放*交*易^網 t a np ai fan g.com
政府將企業年度“零排放”車型的銷售情況記錄成積分，以積分為依據考核企業在節能減排方面是否達標。若不達標，可以購買同行業其他公司的積分，或者向政府繳納高額罰款。
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全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹認為，這是在預期中的政策，對國內車市各整車企業有巨大的政策約束力，是產業升級和控制碳排放的重要政策。 本`文內.容.來.自：中`國`碳`排*放*交*易^網 t a npai fan g.com
崔東樹解釋說，政策出臺有一定的行業背景。“首先是在補貼政策和地方政府的考核壓力下，近幾年新能源車發展速度遠超預期。其次，新能源汽車行業發展還存在結構不合理的問題。”他指出，新能源客車的比例過高，專用車也迅速發展，但是乘用車新能源化發展還相對比較緩慢。此外，乘用車靠限購、商用車靠補貼的政策均面臨壓力，現有的補貼政策必須進行調整。
“相比于財政補貼，碳排放的積分制度借助市場的力量激勵和倒逼企業，把更多資源投入到產品的研發和技術創新上。”崔東樹認為，積分交易不存在政策依賴性和不可持續性等問題，這項制度也釋放了政府支持新能源汽車的信號，有利于市場銷售車型的新能源車比例按照政府預期推進。
通過碳配額政策讓不愿意生產新能源汽車的傳統車企付出更高的處罰或購買配額成本，進而確保傳統車企的產品系列升級轉型，穩定新能源車的產銷比例，這樣政府補貼就可以順利退出，完全通過市場的調節來激勵新能源汽車的發展。 本*文@內-容-來-自；中_國_碳^排-放*交-易^網 t an pa i fa ng . c om
促進新能源車產品多樣化 本%文$內-容-來-自；中_國_碳|排 放_交-易^網^t an pa i fang . c om
企業將實現燃油汽車反哺新能源汽車的長效機制
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中國工程院院士楊裕生認為，電動汽車積分制要既能夠推動節油又能促進減排。我國的積分制參考了美國加州的方法，但不能照搬照抄。 本*文@內-容-來-自；中_國_碳^排-放*交-易^網 t an pa i fa ng . c om
崔東樹指出，由于積分與燃油車排放掛鉤，對企業而言，車企會更加注重燃油車節能減排技術的發展；由于存在財務罰款的風險，企業不得不生產更多新能源汽車車型，由此促進了新能源車產品的多樣化。
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在此之前，政府通過財政補貼的措施鼓勵汽車企業生產新能源汽車，同時不斷提高乘用車燃料消耗限值。按照相關要求，到2020年國產乘用車平均油耗需降至百公里5.0升。“如果車企不生產新能源汽車，幾乎無法完成目標。而新能源汽車碳配額管理將與乘用車燃料消耗限值管理一起，來迫使車企擴大新能源汽車的生產。”業內人士稱。 夲呅內傛萊源?。骇鎲┨?排*放^鮫*易-網 τā ńｐāīｆāńɡ.ｃōｍ
而對于消費者而言，企業必須賣出一定的新能源車給消費者，因此消費者處于主動地位，將形成良好的市場化選擇。
崔東樹認為，新能源車積分政策，主要是針對車企的政策壓力。
北京新能源汽車副總經理張勇也表示，“辦法對整個行業來講都是巨大利好，建議加快政策落地，鼓勵汽車企業承擔新能源汽車產銷的義務，實現燃油汽車反哺新能源汽車的長效機制，通過市場化的手段逐漸減少補貼支出。” 本`文@內-容-來-自；中^國_碳0排0放^交-易=網 ta n pa i fa ng . co m
“我國碳排放市場還有很多不明確的地方，企業也在邊探索邊調整。”南京金龍客車制造公司董事長黃宏生表示。
國家工信部備案/許可證編號
