建立航空業減排交易機制加速低碳經濟

   　國際航空業的“氣候大戰”愈演愈烈，步步升級，中國政府和美國國會幾乎同時出手，對歐盟航空排放交易體系ETS說“不”，2月21日，中國、美國、俄羅斯及印度等26個國家將于莫斯科召開會議，共同商議應對歐盟航空排放交易體系的對策。 本`文@內-容-來-自；中_國_碳排0放_交-易=網 t an pa ifa ng . c om

　　筆者認為，針對歐盟ETS的雙邊或多邊談判不會太遠，中國航空業必須配合政府應對歐盟ETS行動，拿出中國航空業減排方案和應對歐盟ETS的策略方案。 本+文內.容.來.自：中`國`碳`排*放*交*易^網 ta np ai fan g.com

　　航空業碳減排三階段

　　筆者認為，中國航空業可考慮建立排放權總量控制制度。隨著國際國內形勢的發展，無論中國的航空公司愿意不愿意，主動不主動，積極不積極，中國航空業的排放權交易一定會到來。

　　歐盟ETS博弈的最終結果是通過協商談判達成雙邊協議或多邊框架，首先是通過建立歐盟ETS與第三方國家排放交易體系的聯結或對接，或采取對等措施等各種妥協方案使歐盟ETS得以實施，然后逐步形成多邊框架（包括國際航空組織框架）下的國際航空排放交易共同市場，最后建立起國際航空減排的全球協議并形成國際航空排放的全球交易市場。

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　　根據《聯合國氣候變化框架公約》、《京都議定書》和中國政府在哥本哈根會議及德班會議的承諾和態度，2020年以前，中國不屬于國際法上的強制減排國家，中國的減排行動屬于自愿減排的性質；2020年以后，中國有條件接受強制減排協議，中國將進入強制減排時代。為實現中國政府承諾的減排目標，特別是為了轉變經濟發展方式，“十二五”規劃和《“十二五”控制溫室氣體排放工作方案》明確提出建立碳排放總量控制制度。

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　　依據國際國內形勢的發展，筆者認為中國航空業排放的總量控制制度，可以分三個階段、兩個步驟逐步建立起來。

　　2012年至2015年前后，屬于自愿減排階段，但航空業排放總量受域外歐盟ETS的影響，會受到一定的控制要求。如果中國政府按照“共同但有區別責任原則”與歐盟談判，達成雙邊協議或多邊框架，中國涉歐航線允許的排放總量預計會高于《京都議定書》附件Ⅰ國家的水平，但一定是有總量控制約束。

　　因此，建立中國航空業排放總量控制制度的第一步，是評估中歐ETS博弈，中國涉歐航線排放總量能達到什么樣的水平，并以最終達成的協議或框架所約定的中國航空業涉歐航線排放總量，作為中國航空業最初的排放總量控制目標。 內/容/來/自:中-國/碳-排*放^交%易#網-tan p a i fang . com

　　建立中國航空業排放總量控制制度的第二步是，2015年以后根據中國排放權交易試點的情況，確定中國航空業自主的行業總量控制指標。其中，2015年至2020年，屬于中國航空業行業自主減排階段，也是建立中國航空業排放總量控制制度的第二階段。中國航空業應根據行業自身的特點，運用歷史排放方法、基準線方法或其他科學的測定方法，探索建立符合航空業行業實際的總量控制制度和排放總量控制指標及分配落實機制。

　　2020年以后，中國航空業將進入強制減排階段，即總量控制的第三階段，中國航空業將按照國際法、國內立法規定，接受強制減排的約束。 夲呅內傛萊源亍：ф啯碳*排*放^鮫*易-網 τā ńｐāīｆāńɡ.ｃōｍ

　　可以認為，在第一階段的自愿減排階段，政府、行業和社會可以根據航空企業“愿意不愿意”控制溫室氣體排放，評價航空企業履行社會責任狀況；在第二階段的自主減排階段，政府、行業和社會可以根據航空企業“主動不主動”控制溫室氣體排放，評價航空企業履行社會責任狀況；在第三階段的強制減排階段，政府、行業和社會可以根據航空企業“積極不積極”控制溫室氣體排放，評價航空企業履行社會責任和法律責任的狀況。

　　建立航空業減排交易機制

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　　筆者認為，中國航空業可以考慮建立碳中和減排交易機制。通過建立“碳資產負債表”、“環境效益流量表”和“企業（公民）社會責任與權益帳戶”等排放權資產、負債和損益的確認、計量、報告及審計體系，對自愿減排交易主體自愿減排交易的利益進行全面完整的記錄、計量、確認、核算、報告，實現公正、公開、公平、公認、自主、充分和可核證的交易激勵，并與總量控制掛鉤，形成強制的約束力。 本+文+內/容/來/自:中-國-碳-排-放（交—易^網-tan pai fang . com

　　中國的排放權交易機制設計，必須借鑒國際先進經驗，結合中國的國情和實際，體現出自主、開放和創新的中國智慧。 本/文-內/容/來/自:中-國-碳-排-放-網-tan pai fang . com

　　歐盟的排放交易機制取得了成功的運行經驗，正在逐步完善，但目前仍然存在一些漏洞和缺陷，中國不可能完全照抄照搬歐盟的排放交易機制。中國航空業排放交易機制設計，應吸取歐盟排放交易機制運行中的經驗與教訓，以中國資本市場現行的證券交易框架為藍本，既立足于現實的自愿減排交易體制，又面向未來的強制減排交易機制；既要考慮航空業的特殊性，又要適應今后建立全國統一市場和形成全球共同市場的發展趨勢。 內/容/來/自:中-國-碳-排-放*交…易-網-tan pai fang . com

　　筆者認為，可以采取先建立排放權交易一級市場交易機制，逐步建立二級市場交易機制，最后發展排放權衍生交易機制，分步實施，逐步完善的策略，實現航空排放行業交易機制與中國排放權交易全國機制的無縫對接，自愿減排交易機制與強制減排交易機制的平滑過渡，排放權交易機制與資本市場證券交易機制逐步一體化。 本%文$內-容-來-自；中_國_碳|排 放_交-易^網^t an pa i fang . c om

　　中國航空業自愿減排交易機制交易的產品，可以先從CDM清潔發展機制核證減排量CERs產品入手開始交易，這是最為現實、有效和方便的突破口。 本+文內.容.來.自：中`國`碳`排*放*交*易^網 ta np ai fan g.com

　　從CDM強制減排市場來看，中國CDM是減排信用最大的供方市場，中國牢牢占據了強制減排市場CERs供應市場的主要份額，成為CERs的主要供應國和貢獻國。截至2012年2月16日，國家發改委已經批準3700個CDM項目。截至2012年1月27日，中國已有1800個CDM項目在聯合國成功注冊，占東道國注冊項目總數的47.18%，預計產生的二氧化碳年減排量共計361557486噸，占東道國注冊項目預計年減排總量的64.03%。截至2012年1月9日，中國已有684個CDM項目共獲得484803612噸CERs簽發，占東道國CDM項目簽發總量的58.65%。 本文@內/容/來/自:中-國-碳^排-放-交易&*網-tan pai fang . com

　　但是，中國作為CDM強制減排市場最大的供應方，卻對這個市場沒有任何定價權。從國家利益來說，中國作為國際強制減排市場CERs的主要供應商，亟須改變市場的非對稱和不均衡狀況，中國需要通過大力發展自愿減排交易市場，建立區域減排交易體系，激活強制減排市場和自愿減排交易體系的買方需求，積極介入減排交易市場的規則制定和標準建設，增加在國際排放交易市場的話語權。

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　　當前，中國CDM供方市場擁有充足的CERs產品供應，而且價格低廉，目前市場價格不到5歐元/噸CO2。只要中國航空業應對歐盟航空排放交易指令措施得當，歐盟根本沒有對中國航空業收取100歐元/噸CO2罰款的機會。 本@文$內.容.來.自：中`國`碳`排*放^交*易^網 t a np ai fan g.c om

　　此外，可以考慮建立中國航空業的碳中和減排交易試點。所謂“碳中和”，從節能減排的角度講，是一種間接的減排措施。對于某些行業或企業，由于受技術發展水平所限或自身生產經營特點決定，自身實施減排方案的成本很高或根本無法實現目標，社會必須提供靈活的機制，以間接的方式，在減排成本較低的地區、行業實施等額減排量，有義務的一方付出一定的成本費用給實施減排措施的另一方，購買這種等額的減排量，以對等抵消其履行減排義務。

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　　航空業雖然排放總量占社會排放總量的比例不大，僅為2%，但該行業的排放增長很快，必須加以控制。然而，航空業自身特點決定了其減排的成本很高，技術難度很大，從社會成本和航空業自身發展的角度，宜采用碳中和排放交易的辦法，由其他容易實施的行業進行減排，抵消航空業的碳排放，實現減排目標。

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　　中國航空業可以選擇航空企業，參與中國政府實施的排放權交易試點，特別是擁有涉歐航線的航空公司，可以積極參與到國內的排放權交易試點，從中國排放權交易市場購買核證減排量，抵消其在歐盟的減排需求，應對歐盟ETS，這是一個好的選擇。 本文+內-容-來-自；中^國_碳+排.放_交^易=網 t a n pa ifa ng .c om

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