分析中國新能源汽車的產品開發模式

在政策、市場等不確定性存在的情況下，無論是外資廠商還是本土廠商，對于進入新能源汽車領域都是非常謹慎的。因為對于新能源汽車的補貼政策還未有明確落實到位，外資廠商的最新產品進入中國的速度正在放緩。 2011 年 12 月 9 日，東風日產向廣州花都區政府交付了 15 輛純電動汽車“聆風”( Leaf )，并贈送了兩臺快速充電器，進行示范性運營。“聆風”原有的進口計劃也出現了變化，日產汽車公司執行副總裁山下光彥表示，未來日產公司將為東風日產提供技術支持，以本土品牌“啟辰”來推出純電動車。

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　　由于中國明確選擇了純電動車的戰略取向，技術的前沿性與中國汽車產業的總體水平出現了明顯的落差，因此在開發新能源汽車時出現了三種主要的開發模式。

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　　第一種為“傳統模式”，即外方仍然提供總體技術，在國內的合資企業進行生產，核心零部件仍然由國內的合資企業提供。

　　第二種為“合資模式”，即中外方共同開發且中外方各自負責部分技術，在國內的合資企業框架下進行開發和生產，核心零部件主要由本土企業提供。

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　　第三種為“自主模式”，即本土汽車廠商主導整體開發進程，并以本土品牌生產和銷售，主要集中于商用車和低端乘用車領域。

　“傳統模式”下，全球性汽車企業在開發新能源汽車的原始技術之后，在中國市場進行適應性“二次開發”，再在中國的合資企業中進行生產。采用此模式，除了可以滿足政策要求之外，還可以更好的適應中國本土市場的特點與需求特征。由于新能源汽車具有明顯的政府拉動的特征，因此進入政府采購就成為了制造商的首要考慮因素。 2010 年 9 月，溫家寶總理在天津舉行的夏季達沃斯論壇上表示，“中國的政府采購，對外商資企業和中資企業在中國生產的產品一視同仁、平等對待。”

　　顯然，對于新能源汽車領域來說，在境內的合資企業或本土企業進行生產幾乎成為了必須的要求，而采用進口的方式，有可能在市場準入、政府補貼方面出現困難。通過外方全資持有的技術開發中心進行本土化開發，并在合資企業進行生產，外方可以在保護自身技術不外泄的同時，獲得在本土生產的成本優勢。中國已經是電子產品與電動機生產大國，再加上稀土與鋰資源方面的優勢，成為了電動汽車和混合動力汽車的最佳生產地點。
　豐田汽車是采用“傳統模式”進行新能源汽車產品開發的典型案例。 2011 年 10 月 22 日，豐田汽車研發中心(中國)有限公司在江蘇省常熟市舉行了建設工程開工儀式，預計總投資達到 6.89 億美元。該研發中心的主要任務則是核心零部件的國產化，以及搭載混合動力技術系統的車輛匹配性技術，并還將開展以純電動車為代表的各種新能源汽車進行行駛試驗。按照豐田的發展規劃，將于 2013 年在中國導入插電式混合動力汽車( PHEV )，在“十二五規劃”期間，開發搭載國產混合動力總成的車輛。力爭在 2015 年左右實現在一汽豐田、廣汽豐田的生產和銷售。 本`文內.容.來.自：中`國`碳`排*放*交*易^網 t a npai fan g.com

　　“合資模式”則是在合資企業的框架下開發新能源汽車，中外雙方擁有不同的分工與協作方式，產品采用本土品牌并主要在中國市場進行銷售。對于諸多采用這種開發方式的外資汽車集團來說主要有兩方面的原因。 本+文+內/容/來/自:中-國-碳-排-放（交—易^網-tan pai fang . com

　　首先，鑒于純電動車依然存在巨大的技術和市場風險，一些外資汽車集團還沒有明確的中短期發展規劃，或者還未形成足夠的技術儲備；第二，為了服從政策方面的要求，即新建產能必需與開發新能源汽車相結合。

　　對于中方來說，可以利用外方在整車設計方面的經驗與車型方面的優勢，來彌補自身不足，并集中精力在動力系統方面進行開發。一旦產品實現量產，合資企業生產的新能源汽車將會帶來更好的市場反饋與需求，從而在核心零部件的生產中獲得相應利潤。這類車型只在中國開發，在中國銷售，大多數都采用全新的本土品牌。相對于“傳統模式”，這種模式使得中外雙方的合作更前進了一步。

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上汽集團與旗下的合資企業成為了采用“合資模式”開發新能源汽車的典型案例。上海大眾開發的純電動轎車“天越”，使用的是來自合資企業的“朗逸”車型，而內部的動力系統則完全來自于中方的本土企業。“天越”使用的電動機來自于“上海電驅動有限公司”，成立于 2008 年 7 月，已經成為一汽集團、東風、長安、華晨、廣汽等近 30 家本土汽車公司的配套廠商。上汽集團為了自身在新能源汽車產業的發展，完全打造了自主掌控的產業鏈與產品開發體系。 2009 年初，上汽集團全資子公司上海捷能公司成立，專注于混合動力和電動汽車的動力系統集成和控制集成開發。 夲呅內傛萊源亍：ф啯碳*排*放^鮫*易-網 τā ńｐāīｆāńɡ.ｃōｍ

　　2009 年 12 月，上汽與美國 A123 公司按照 51:49 的股比，成立了上海捷新動力電池系統有限公司，開發、生產和銷售車用動力電池系統。 2011 年 10 月 12 日，上海汽車集團股權投資有限公司成立，首期注冊資本 5 億元，主要用于投資新能源汽車相關的零部件企業，并擁有來自上海大眾、上海通用等多家公司成員的專家委員會。 本`文@內-容-來-自；中_國_碳排0放_交-易=網 t an pa ifa ng . c om

　　“自主模式”則是本土汽車企業完全主導新能源汽車的產品開發進程。鑒于自身的開發能力，特別是整車開發水平相對低下，以及政府采購的推動下，一部分汽車廠商集中于新能源客車和專用車的產品開發。公共交通用客車體量大、用途單一，技術相對較為成熟，從產品開發角度來說，相對較為容易。 本+文+內/容/來/自:中-國-碳-排-放（交—易^網-tan pai fang . com

　　但由于新能源客車對電池要求較高，造成了售價高昂，一般是普通燃油客車的 2~5 倍。由于電池成組技術所限，以及各地的地方保護，雖然全國有能力生產新能源客車的企業多達 26 家，但截至到 2011 年 10 月，全國累計投入僅 9,268 輛，距離 2012 年末共投入 24,220 輛的目標相距甚遠。 禸嫆@唻洎：狆國湠棑倣茭昜蛧 τāńｐāīｆāńɡ.ｃōｍ

　　在乘用車領域，上汽集團、北汽集團都已經擁有了一定的新能源汽車產品的開發能力，將新能源汽車的動力總成與從國外購買而來的車型有效結合，推出新能源汽車產品。 2009 年 11 月，北京汽車新能源汽車有限公司正式成立，并于 2011 年底建成總裝線，進入批量生產階段。北汽新能源公司有著完整的產品開發部門，核心零部件的開發制造部門以及整車生產基地。 2012 年 4 月，基于薩博( Saab )產品平臺的 100 輛 C60 純電動警車已經正式交付北京市公安系統使用。 本`文@內-容-來-自；中_國_碳排0放_交-易=網 t an pa ifa ng . c om

　　綜合來看，中外汽車企業集團已經在中國市場當中形成了廣泛的合作關系和交叉持股的產業鏈體系，所以新能源汽車的三種產品開發模式都有所使用。以通用汽車為例，除了增程式電動車 Volt 已經引入中國之外，還和上汽集團在純電動車領域有所合作。 2011 年 12 月，通用汽車中國科學院院長杜江凌表示：“通用與上汽的合作方向是下一代電動車平臺，通用當下的增程式電動車技術并不在內”。

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　　而本土汽車企業集團，獨立自主開發的新能源汽車動力總成，也同時裝備在自主的產品序列中以及合資企業的產品序列中。例如， 2010 年 10 月一汽大眾宣布與一汽集團的控股子公司啟明信息技術股份有限公司簽訂“新能源汽車電子技術聯合開發”協議。啟明信息將為一汽大眾電動汽車提供全方位的“電控”服務，包括電池控制、電子控制等系列服務和解決方案。

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