新能源汽車產銷目標陷入兩難境地

 業界期盼兩年之久的新能源汽車發展規劃終于在今年7月份出臺。規劃提出，到2015年純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產銷量力爭達到50萬輛；到2020年，純電動汽車和插電式混合動力汽車生產能力達200萬輛、累計產銷量超過500萬輛。 本/文-內/容/來/自:中-國-碳-排-放-網-tan pai fang . com

　　相對于去年僅幾千輛的產銷量，這一目標顯得頗為激進。但亦有專家指出，相對于我國激增的汽車保有量帶來的能源壓力，500萬輛的規模太小了。新能源汽車產銷目標陷入兩難境地。規劃中新能源汽車產銷目標究竟是高還是低？規劃與能源危機的關系又該如何解讀？蓋世汽車網圍繞此進行了一期業界調查，調查共設3個問題，下文將結合對業內專家的采訪逐一闡述。 內/容/來/自:中-國/碳-排*放^交%易#網-tan p a i fang . com

　首先，我們對這一產銷目標實現的可能性進行了設問。根據調查1的結果，超過半數(54%)的參與者認為這一目標過高，實現可能性極小，剩余約42%的人士認為有可能實現，前提是政府有配套支持政策出臺。結果反映出業界對這一目標的實現整體并不看好，但也并非完全悲觀。同時，這一結果也有力說明了新能源汽車市場的培育必然離不開政府的引導與扶持。

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　　在線下的采訪調查中，多位業內人士將2015年和2020年的兩個不同時間階段的目標進行了分開解讀。他們認為在三年內(2012-2015年)實現50萬輛新能源汽車累計產銷目標的可能性很小。因為在新能源汽車續航里程未解決前，較為密集的充換電設施不可或缺，在短短三年內完成這些設施的建設并非易事。而且，私人消費者購買新能源汽車的條件還遠未成熟，而政府采購又可能因為地方保護而難以開展。這一目標很有可能落空。

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　　至于2020年是否能達到500萬輛的規模，許多人表示有太多不確定性因素，難以預測。譬如電池等關鍵技術能否有根本性改進，能源壓力是否會在這一時間段驟增，以及是否會其他降低汽車能耗的策略等等。 本*文@內-容-來-自；中_國_碳^排-放*交-易^網 t an pa i fa ng . c om

　　盡管從實現角度而言，新能源汽車產銷目標過高。但從需求而言，中國發展節能與新能源汽車又是迫在眉睫。這在我們第二個調查問題的結果中得到了印證。有46%在回答我國是否有必要設定比歐美等國更高的目標時，選擇了肯定的答案。他們認為中國面臨著汽車保有量劇增和能源危機雙重壓力，政府在推進減排上應該更加激進。持反對觀點的人士投票占比為42%。另有12%的人士選擇了“不好說”。 本`文@內-容-來-自；中^國_碳0排0放^交-易=網 ta n pa i fa ng . co m

　　根據國家信息中心的測算，到2020年中國的汽車保有量能達到2.6億輛，屆時人口將近14億。美國在2010年的汽車保有量2.5億輛，人口約3億其消耗的石油為8.5億噸。我國石油產量一直穩定在2億噸左右，如果屆時不作出改變石油對外依賴度將由目前的55%增至80%，這是國家沒法承受之重。因此，對于新增的車輛，提高燃油經濟性并逐步轉換汽車能源提供方式是巨大壓力之下的必然選擇。 本*文@內-容-來-自；中_國_碳^排-放*交-易^網 t an pa i fa ng . c om

　　相對歐美等發達國家而言，中國石油自產較少，而且尚未擺脫原油進口來源地過于集中，且多為政局不穩定地區的矛盾。加之在能源開采技術上落后于歐美等國，中國能源危機風險相比他國更大。目前，美國成為世界上唯一實現頁巖氣大規模商業性開采的國家，頁巖氣的產量激增。有關專家指出，依靠頁巖氣的開發利用，在未來的10年里，美國不僅可以一改天然氣大舉進口的局面，實現全面的自給自足，還有望成為液化天然氣出口國。 本`文@內-容-來-自；中^國_碳0排0放^交-易=網 ta n pa i fa ng . co m

　　但是否因此中國就有必要設定更高的新能源汽車產銷目標？在相當一部分業內人士看來也未必。根據規劃定義，我們所指的新能源汽車僅包括純電動與插電式混合動力汽車兩種。而這兩種類型的汽車從全球各國的實踐來看，推廣普及仍需相當長的時間。因此，其他的節能技術路線，以及技術之外的解決思路同樣不能忽視。譬如推廣非插電式混合動力以及提高傳統汽車的燃油經濟性等。這點在規劃中得以體現，規劃出了提出新能源汽車具體產銷目標外，也明確了企業平均汽車燃料消耗量管理辦法將在2012年開始進行考核，并提出2016年至2020年汽車產品節能技術指標和年度要求。

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　　在調查3中，我們列出了新能源產銷目標實現的三大障礙，其中“新能源汽車技術的不成熟”獲得了最高的投票，約60%的人士認為這會會是目標實現的最大障礙。 本`文@內-容-來-自；中_國_碳排0放_交-易=網 t an pa ifa ng . c om

　　目前，新能源汽車技術的不成熟性主要體現在兩點：驅動車輛行駛的電池的能量密度低和電池存在爆炸起火等安全隱患。據汽車技術專家介紹，目前電池的實際單位儲能比只有汽油的10%左右。這意味著同樣的行駛里程，電動汽車需要比油箱更大更重的電池組，這將大大降低汽車駕乘與裝載性能。而從產業發展角度而言，我國新能源汽車技術與國際差距甚大，也可能阻礙政府推廣新能源汽車的力度。

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　　其次，分別有18%和20%的人士將最大障礙投給了“市場化推廣成本過高”與“配套支持政策難落實”這兩個選項。首先，就市場化推廣成本而言，無論是政府還是企業都需要作出巨大努力才有可能啟動這一市場。由于新能源汽車對充電需求較大，政府需要建立統一的標準，國有的電力公司需要興建大量的充電設施。而對于汽車企業而言，在大規模量產之前，必須先犧牲部分利潤，以培育起第一批消費者，并向大眾市場宣傳推廣新能源汽車。這其中耗費的各種資源之巨難以估量。

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　　而關于新能源汽車產業目標實施，需要由諸多執行細則來支撐。目前看來，新能源汽車購置補貼、配套設施建設以及針對地方政府和汽車企業節能減排的監督與考核系統是亟待出臺或規范的三個重要方面。而這些政策法規的出臺與落實需要平衡諸多利益，例如，中央各部門之間、中央政府與地方政府、政府與企業之間的關系，這都是考驗政府的一道道難題。 內.容.來.自：中`國`碳#排*放*交*易^網 t a np ai f an g.com

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