我國新能源客車將進入新一輪發展期

針對在上個月連續出臺的兩項與公交客車有密切聯系的政策——《關于城市公交企業購置公共汽電車輛免征車輛購置稅有關問題的通知》（以下簡稱《通知》）和《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012~2020年）》（以下簡稱《規劃》），7月24日，中國城市公共交通協會科學技術分會理事長李世豪，接受了本報記者的采訪。李世豪重點談了政策對公交客車的影響，并介紹了當前我國公交客車市場尤其是節能與新能源公交客車的發展現狀和方向。

　　免征公共汽電車購置稅體現公交

    優先戰略但對市場影響不大

　　6月26日，國家稅務總局和交通運輸部聯合發布了《關于城市公交企業購置公共汽電車輛免征車輛購置稅有關問題的通知》，《通知》規定，對城市公交企業自2012年1月1日起至2015年12月31日止購置的公共汽電車輛免征車輛購置稅。 夲呅內傛萊源亍：ф啯碳*排*放^鮫*易-網 τā ńｐāīｆāńɡ.ｃōｍ

　　李世豪認為，《通知》的出臺總體來說是件好事，進一步貫徹落實了公交優先的政策，在一定程度上降低了公交企業的負擔，但是對市場推動的影響不會很大。“公交車不同于私人購車，是由政府投資購買，”他告訴記者，“每個城市每年的公交客車更新或新增數量都是有計劃性的，新增的車輛主要取決于公交線路的增加和對老舊車輛的更新置換，而每條新開公交線路配置車輛都有數量要求，老舊車輛的更新也要參考年限要求。”他認為，這個政策并不會明顯促進公交客車采購數量的增多。

　　當記者問道，在現有的年銷量規模下，減免購置稅之后每年可為全國公交企業節約多少資金？李世豪告訴記者：“全國公交市場每年平均銷量5萬多輛（含新增和更新車輛），平均單車價格為30萬～35萬元，以10%的車輛購置稅來估算，每年大約可減免公共汽電車輛購置稅15億～17.5億元。”他表示，這個數目分散到600多個城市的公交企業，其實并不多，“公交要花錢的地方很多，每個城市公交會統籌考慮”。

　　李世豪認為，如今我國城市公交客車數量已具有一定規模，在目前道路資源還很緊張的情況下，公交客車數量不太可能出現大規模增長。“可以說，目前我國城市公交客車市場處于穩定發展期，北京奧運會、上海世博會、廣州亞運會、深圳大運會、濟南全運會等國際國內大型活動，各地爆發性地增加了許多公交車輛，主要以更新老舊車輛為主。這幾年城市公交車市場年平均銷售量會保持在5萬～6萬輛。不過城市公交客車的質量和技術水平、檔次和車輛附加值是在不斷地提高，尤其是應用推廣節能與新能源公交客車，公交車輛購置成本只會增加。”李世豪表示。

　　真正意義的新能源客車制造

    尚未形成

　　今年是“節能與新能源汽車示范推廣應用工程”（以下簡稱“十城千輛”）開啟的第三年，李世豪表示，三年來“十城千輛”取得了階段性重要成果，節能與新能源車在公交行業的批量應用，為發展新能源汽車做出了積極貢獻。資料顯示，現已有40多個城市公交企業應用節能與新能源客車，示范應用節能和新能源客車已超1萬輛，節能效果顯著。

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　　根據2011年在昆明舉行的第二屆新能源客車大賽對20家客車主流企業的25輛參賽車型測試顯示：以12米手動變速器柴油公交車為基準車型，混聯式的混合動力公交車平均節油率為15.61%，并聯式的混合動力公交車的平均節油率為10.31%；以12米柴油手動變速器柴油公交車為基準車型，增程式電動公交車在純電模式下的平均電耗為1.41kWh/km，增程模式下的平均油耗為24.46L/百公里。純電動公交客車的電耗為0.8～1.4kWh/km左右。6月28日，《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012～2020年）》也正式出臺，其中提到，將在大中型城市擴大公共服務領域新能源汽車示范推廣范圍；在7月10日的宣貫大會上，財政部相關負責人也表示，財政部打算從近期開始擴大混合動力公交車的推廣范圍，從目前的25個城市拓展至全國；科技部、財政部等四部委也傳出將在25個試點城市外推廣5000輛混合動力公交車，并將有15億~20億元資金投入。李世豪認為，這一系列利好消息尤其是5000輛混合動力公交車的推廣，預示著我國新能源客車將進入新一輪發展期，并迎來混合動力客車發展的“黃金期”。 本*文`內/容/來/自:中-國-碳^排-放“交|易^網-tan pai fang . c o m

　　然而，李世豪認為目前新能源客車行業有幾個問題值得注意：一是我國的新能源客車開發以改裝為主，并非真正意義上的新能源客車制造；二是動力電池、電機、電控等關鍵零部件性能尚有較大差距，系統集成能力不強；三是尚未真正形成新能源客車產業鏈，關鍵材料、核心零部件依賴進口。

　　因此，對公交行業發展節能與新能源公交客車，李世豪提出了五點建議：一是純電動是戰略取向，混合動力是近期發展要求，要根據國家和地方支持政策、技術特點和市場要求，科學選型；二是要重視和大力提高節能與新能源公交車的安全性，安全、節能和降成本是硬要求；三是純電驅動公交車要合理充電，充電和換電模式要因地因量制宜，公交車要有補充電能的新方式；四是近期在發展插電式混合動力公交客車的同時，要大力發展油電混合、氣電混合的節能與新能源公交客車；五是在純電動客車處于戰略取向階段，可選擇增程式電動客車作為過渡車型，實現純電驅動，實踐已證明了增程技術的優越性和可操作性。

　　總體上看，李世豪認為只有堅持自主創新，突破核心部件技術，提升系統集成技術，才能推進節能與新能源公交客車發展。

　　“全承載整體式框架結構”

    難以全面普及

　　2011年12月31日，工信部和公安部聯合下發了《關于進一步提高大中型客貨車安全技術性能加強車輛〈公告〉管理和注冊登記管理工作的通知》，通知明確要求“車長大于11米的公路客車、旅游客車車身應為全承載整體式框架結構”。

　　對此許多廠家和業內專家都認為，這雖然一定程度上有助于提高國內客車的安全性，但有“拔苗助長”之意。在李世豪看來，明確要求“車長大于11米的公路客車、旅游客車車身應為全承載整體式框架結構”的做法也是有失偏頗，他認為“不應一刀切”。 本@文$內.容.來.自：中`國`碳`排*放^交*易^網 t a np ai fan g.c om

　　首先，李世豪肯定了全承載車身結構對安全性是有一定好處的，而且有利于推動技術進步，但是“安全是取決于交通、道路、車輛、駕駛等多種因素的”，采用全承載式車身也只是在車輛發生側翻時能夠更好地保護乘客生命安全。

　　其次，他認為這樣的技術要求與我國客車生產方式的具體情況不符，很難在客車制造領域全面普及這種技術。“和國外客車制造企業不一樣，國內許多客車企業不具備整車制造資質，采用組裝式的生產，而且采用全承載式車身和底架的材料強度上與國際相比有較大差距。”李世豪告訴記者。

　　李世豪分析，采用全承載式的車身結構無疑會增加制造成本，進而轉嫁到銷售價格端。他提醒道：“現在一些廠家向外宣稱生產全承載客車，其實不是真正的全承載式客車，市場魚目混珠。對跟風而上，要引起注意。”就公交客車而言，李世豪表示，并不刻意強調采用全承載式車身，但是提倡采用低地板、低入口設計，方便乘客上下車；繼續應用二級踏步公交客車。 內-容-來-自；中_國_碳_0排放￥交-易=網 t an pa i fa ng . c om

　　總的來說，李世豪認為：“我們一定要從國情和需求出發，積極穩妥地推進技術進步。”

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