再從運輸業減排角度看，最有效的途徑是優化交通運輸體系布局。但歐盟的公路運輸在交通溫室氣體排放中占比71%，仍有很多歐洲人享受著私家車的便利，并以種種理由反對核電等清潔能源。中國航空運輸協會副秘書長柴海波表示，歐盟的做法是一種非直接減排手段，未對節能減排產生直接和實際的效果，而是單方面建立的一種以節能減排為名卻迂回實施的具有金融性質的制度設計，將阻礙、抑制廣大發展中國家航空運輸業的發展。而且，歐盟的“限排令”實施對象舍本逐末，沒有首先針對飛機及發動機的制造商，減排未從源頭抓起。
此外，針對歐盟“上有政策”，一些航空公司可能“下有對策”，在未來赴歐航線設計上通過在中東等第三國轉機等方式，減少直航碳排放計費，這也與減排初衷背道而馳。
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行業賬：配額不平衡 內/容/來/自:中-國-碳-排-放*交…易-網-tan pai fang . com
歐盟此項政策在準備階段時就引起美、中、俄等多國航空業界的不滿。對中國而言，歐盟此舉不但有違相關國際法和國際慣例，更是對“共同但有區別的責任”原則的無視。據預計，中國民航業2012年將為此支付約8億元，到2020年將增至30億元，此間9年累計支出約176億元。
而且，發達國家與發展中國家航空公司在碳排放配額購買上也存在不平衡。我國一家主要飛歐的航空公司2012年有36%的配額需要購買，交易成本2.1億元人民幣；到2015年這兩項數字分別為48%和3.8億元；2020年將進一步升至67%和7.3億元。而德國漢莎航空公司[微博]2012年僅有8%的配額需要購買，且該比例不會顯著增加。這對處于業務蓬勃發展的中國航企無疑是一項長期負擔，也變相增加了歐洲優勢。 本文+內-容-來-自；中^國_碳+排.放_交^易=網 t a n pa ifa ng .c om
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