歐盟終于痛下決心，將汽車二氧化碳排放列為強制標準。在這項標準的制定過程中，一度被巨大成本和頑固的既得利益拖住了后腿。從日本成功的經驗來看，苛刻的排放制度不僅不會阻礙發展，反而，大大提升了企業的競爭力。 本*文@內-容-來-自；中_國_碳^排-放*交-易^網 t an pa i fa ng . c om
50年前，一家車企的存在只是單純地提供就業和生產消費品，而如今企業角色已經發生了翻天覆地的變化。環保的壓力、油價的上漲、燃料枯竭的可能性……加在汽車業上的緊箍咒并沒有一絲的松懈，車企不僅要考慮商業行為本身，同時還要考慮整個價值鏈中的環境可持續性。 內.容.來.自：中`國`碳#排*放*交*易^網 t a np ai f an g.com
2014年2月25號，在斯特拉斯堡召開的歐洲議會上，歐盟設定了一項當今全球最嚴格的汽車碳排放控制目標，這項改革法案以壓倒性優勢獲得通過。根據法案內容，從2020年1月1日起，歐盟范圍內所銷售的95%的新車二氧化碳排放平均水平須達到每公里不超過95克，到2021年這一要求必須覆蓋所有在歐盟范圍銷售的新車。歐盟委員會的影響評估報告顯示，采用95克/公里的排放限制可為歐洲的司機們一年節省下來的汽油費用高達250億歐元。 本+文+內/容/來/自:中-國-碳-排-放（交—易^網-tan pai fang . com
事實上，短時間內達到法案規定的目標并不輕松。早在2012年，歐盟委員會就提議進一步將汽車二氧化碳排放量標準降至95克/公里，此消息一出，立刻招來車企特別是德國車企的抗議。對消費者而言，環保目前還不算一個真正能打動人心的賣點。新規是基于怎樣的考慮出臺的？車企為何一面做新能源車，一面阻止碳排放新規？公布新車二氧化碳排放量是否會成為行業趨勢？這又對中國汽車市場和企業產生哪些影響？
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歐洲交通廢氣占了整個大陸溫室氣體排放量的三分之一，在1990年至2008年近20年里上升了26%。為了應對因此帶來的氣候變化，當務之急就是要削減交通領域里的二氧化碳排放量。過去幾年，車企二氧化碳自愿減排行動的效果的寒心。歐盟終于痛下決心，將汽車二氧化碳排放列為強制標準。
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但這也注定是一場介于商業和學術、責任之間的博弈。在這項標準的制定過程中，一度被巨大成本和頑固的既得利益拖住了后腿。歐盟同老牌汽車強國德國就汽車碳排放計劃的實施細節進行了數月的艱苦談判。為了保護本國大排量汽車工業利益，德國長期以來一直反對就汽車排量制定過于嚴格的標準。
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戴姆勒和寶馬所出產的車輛在二氧化碳排放量方面大大超過了其他歐洲汽車同行。根據歐洲環境署公布的數據顯示，菲亞特集團車輛的二氧化碳排放量在2012年為每公里117克，為全球歐洲最低水平；戴姆勒集團車輛的二氧化碳排放量在2012年為每公里143克；奧迪汽車的二氧化碳排放量在2012年為每公里133.9克。
國家工信部備案/許可證編號
