航空業的溫室氣體排放占全球總排放的2.5%，整個運輸業的13%，是全球十大排放源之一。作為控制航空業溫室氣體排放的先驅，歐盟的排放權交易體系（EU ETS）于2008年通過法令修正案將出入歐盟的民用航空器溫室氣體排放納入其中，目前的承諾期為2012年至2020年[2]。歐盟控制航空業排放的政策盡管得到了少數幾家歐盟以外航空公司的支持，如大韓航空，聯邦快遞以及日本航空，但是包括中國在內的眾多民用航空企業的反對聲音始終不絕于耳。美國的航空公司甚至采取了訴訟的方式來挑戰歐盟這一法令。
夲呅內傛萊源?。骇鎲┨?排*放^鮫*易-網 τā ńｐāīｆāńɡ.ｃōｍ
歐盟的航空業減排法令目前僅對歐盟成員國有效，當前的航空業溫室氣體排放國際談判距離達成一個協商一致的機制尚需時日。各方寄希望于國際民航組織（ICAO）在其第39屆全體大會上敲定全球基于市場措施（GMBM）計劃草案，自2020年起實施。如果該方案獲得通過，新的減排工具將成為全球所有工業化部門中的首項工具，成為對2015年12月《巴黎協定》所開啟的全球控制碳排放的進展和勢頭的重要補充，因為《巴黎協定》并沒有將航空業納入其中。
內-容-來-自；中_國_碳_0排放￥交-易=網 t an pa i fa ng . c om
內/容/來/自:中-國-碳-排-放*交…易-網-tan pai fang . com
從以上的航空業減排歷程可以看出各方的利益分歧非常大：
歐盟為了達成自身的氣候變化承諾，招來了國際社會的輿論壓力甚至貿易摩擦；
航空公司和航空器制造業為了保護自身利益不受損害，而盡量游說拖延被納入減排體系；
歐盟外各國政府則受制于自身航空業發展亦發出強烈反對聲音，中國將航空業納入國內碳交易市場以應對歐盟法令；
ICAO希望促成一個全球性的協議，無奈自身話語權受限且行動力度不夠。 內.容.來.自：中`國*碳-排*放*交*易^網 t a npai fa ng.com
各方寄希望于2016年9月份ICAO大會能產出一個有約束力的機制也恐難實現。我們認為形成一個全球性的協議還存在著以下幾個主要問題： 本+文+內.容.來.自：中`國`碳`排*放*交*易^網 t a np ai fan g.com
ICAO會讓我們再次失望嗎？
內-容-來-自；中_國_碳_0排放￥交-易=網 t an pa i fa ng . c om
ICAO作為聯合國屬下專責管理和發展國際民航事務的機構，也同時協調國際間溫室氣體減排。這源自于1997年12月在締約方會議通過的《京都議定書》，其中第二條中提到了ICAO來負責進行航空業溫室氣體減排方面的工作[4]。不過回顧ICAO的工作不難發現，該機構并沒有在過去將近20年中取得實質性的國際談判進展[5]。 內.容.來.自：中`國*碳-排*放*交*易^網 t a npai fa ng.com
ICAO自身存在的問題也使其難以有所作為，首先ICAO缺乏法定權威，并不具備采取法律手段的能力來約束各締約方以及航空業。減排工作更多的是在希望能促成各界的自愿合作的愿景下分別推進。簽訂全球協定或制訂行動計劃等工作都必須在全球層面上由各國高級別領導人來參與實施[6]，目前缺乏這種高級別的參與。此外， ICAO的透明度不夠且工作方式比較拖沓也是其硬傷，例如三年一度的大會錯失了多次關鍵的談判機會。 本`文@內-容-來-自；中^國_碳0排0放^交-易=網 ta n pa i fa ng . co m
目前ICAO的著眼點在如何利用基于市場的機制來解決目前的談判分歧，期望在今年秋季的ICAO第39屆會議上敲定全球基于市場措施(GMBM)計劃草案。因此，ICAO在此領域的努力成為目前談判各方關注的焦點。然而，基于市場措施中碳抵消信用的使用就涉及到其來源是否能滿足環境及可持續要求，例如如何禁止使用來自特定項目門類的碳抵消，如工業氣體、大水電和垃圾焚燒等，以及如何避免在不同的碳交易體系中重復計入這些碳抵消[7]。這些問題如果不充分考慮，那么基于市場的措施可能會淪為下一個飽受國際社會詬病的清潔發展機制（CDM）計劃。 本文+內-容-來-自；中^國_碳+排.放_交^易=網 t a n pa ifa ng .c om
【版權聲明】本網為公益類網站，本網站刊載的所有內容，均已署名來源和作者，僅供訪問者個人學習、研究或欣賞之用，如有侵權請權利人予以告知，本站將立即做刪除處理（QQ：51999076）。
國家工信部備案/許可證編號
