航空業溫室氣體減排：達成國際共識到底有多遠？

區域碳市場發展或成為全球減排協議的替代？

歐盟立場已經非常明確，歐盟航空業納入EU ETS法令已經頒布，并且相關決定已經成為歐盟法律，歐盟不會迫于國際壓力撤銷或修改這一法律，目前的“暫停措施”也只是暫時的，目前最后余地就是各方在ICAO框架下達成減排協議，或在國內采取“同等”減排措施，歐盟才有可能對其航班做出相應的豁免。

盡管歐盟“敢為人先”的航空業減排行動值得贊許，但是這種單邊的法令以及強硬的立場可能并不會利于達成一個全球協作的協議，其他國家會強烈地感受到被脅迫，且有違背多項國際公約和貿易規則的嫌疑。目前歐盟的立場也很尷尬，需要面對歐盟內航空業的游說壓力，又受到歐盟以外航空公司和官方的雙重抵制。

全球考慮將航空業納入其排放體系的國家和地區，除了歐盟之外就只有韓國和中國。中國的全國碳市場目標是覆蓋八大行業，其中就包括航空業碳排放，而上海在試點碳交易體系建設過程中就已經將航空業排放納入其中。也就是說中國將航空業納入考慮的原因之一也是抗衡歐盟的法令，但是要求中國覆蓋全境內航空業排放也是不現實和不公平的，所以中國“對等”減排措施在多大程度上能與歐盟EU ETS對接，在未來也將是一個很大的疑問。

航空公司會在ICAO談判框架下采取什么立場？

從航空公司和航空器制造企業的角度來講，航空行業擴大會促進就業和拉動經濟，這為他們的談判增加了砝碼，尤其是在全球經濟形勢不見明顯好轉的情況下。此外，航空產業界也在積極地考慮對抗歐盟法令的措施以獲得談判籌碼，開始進行自愿性的減排努力，例如提高燃油效率、尋求生物燃料的可能性、減少機場基礎設施能源消耗等等。但是以上這些并不能作為航空公司逃避承擔碳定價的借口，因為它們理應像其他行業一樣為自己排放的溫室氣體產生的環境外部性負責。 本`文@內-容-來-自；中^國_碳0排0放^交-易=網 ta n pa i fa ng . co m

在此前提下，也就是航空公司不能選擇逃避碳定價，ICAO框架下的基于市場措施可能會成為其優先選擇，因為它們起碼可以選擇購買盡可能便宜的碳抵消來中和自己的排放，而且對于排放總量也可能不會有真正的限制；當然為了追求利益最大化，航空公司還是會就一些談判細節盡可能地為自己爭取權益。反過來，要是被強制納入到EU ETS，除了要控制總量逐年降低之外，航空公司還會面臨更嚴格履約以及有限的碳抵消選擇門類和比例。 禸*嫆唻@洎：狆國湠棑倣茭昜蛧 τāńｐāīｆāńɡ.ｃōｍ

但是納入到排放權交易體系的成本到底有多高呢？在ICAO框架下達成減排協議之前，歐盟的航空業要向其他覆蓋行業一樣承擔EU ETS履約成本，這對于加入EU ETS的航空公司來說是一項額外的支出。英國民間智庫沙袋機構（Sandbag）的分析表明2012年排放前十名的歐盟航空公司的總履約成本將近6000萬歐元；但是有些低成本航空如Ryanair已經將成本轉嫁給消費者，據估算該航空公司還因此從乘客處收碳排費將近800萬歐元[8]，對比其將近850萬歐元的履約成本，這樣算下來其實每年的凈成本增加僅為50萬歐元。另一個例子是最初就加入EU ETS的非歐盟航空公司大韓航空，因其獲得的免費配額要高于實際排放量，大韓航空在2012年還獲得了價值約74萬歐元的配額盈余。所以一味拒絕加入EU ETS而不對成本收益做前瞻性分析就可能會導致做出缺乏理性判斷且不負責任的決策。

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結語

對于國際航空碳排放來說，如果不能在今年秋季的ICAO大會上形成一個全球性減排協議，無疑會讓各方對談判喪失信心和耐心，那么各國家和地區采取單邊措施的可能性會大大增加，這有可能會引發更多的貿易爭端。就航空業的溫室氣體排放占比以及增長速度來說，航空業理應承擔更多的責任，完全寄希望于全球基于市場措施可能會使航空業溫室氣體排放總量更難控制且缺乏雄心，基于市場措施應該被看成是一個最低要求，而不是行動上限，輔以在航空器碳排放效率標準以及燃油碳稅等強制措施，這樣才能促進制定更具積極的減排目標，有助于實現《巴黎協定》中更有雄心的1.5攝氏度溫升控制目標。

作者：林佳喬 / 校對：趙昂
本文為磐石環境與能源研究所原創文章，轉載請聯系授權，并注明出處，文章合作、授權請發郵件至：wanghui@reei.org.cn 夲呅內傛萊源?。骇鎲┨?排*放^鮫*易-網 τā ńｐāīｆāńɡ.ｃōｍ