1萬億美元 海運業“脫碳”投資從何而來？

 

盡管海運業“脫碳”成本“高得離譜”，但該行業似乎也沒有太多的其他選擇。經濟學人集團旗下世界海洋倡議組織(The Economist Group’s World Ocean Initiative)提供的數據顯示，海運業二氧化碳排放量約占全球二氧化碳排放總量的3%，當貨運需求增長后，這一數字可能會翻一番。雖然當前市場的貨運需求因新冠肺炎疫情而暫停，但可以肯定的是，一旦疫情得到有效控制并最終消除，全球航運市場將迅速反彈，且會持續很長一段時間。到2050年，海運業碳排放總量或將從目前的9億噸增加到17億噸。海運業給全球經濟和國際貿易帶來巨大貢獻的同時，確也加劇了對大氣和海洋環境的污染，這種污染的最終結果之一，就是氣候變化。而氣候的變化反過來又給海運業發展提出了極其嚴峻的挑戰，上述財政挑戰即在其中。在業界看來，自上一次國際金融危機爆發以來的一段時期，海運市場持續低迷，但在越來越嚴苛的環保法規下，航運企業必須對“脫碳”進行投資。壓力自然會有，但責任必須肩負。

 

 

 

上述海運業“脫碳”轉型報告分析認為，在跨越20年(2030-2050年)的巨額“脫碳”投資中，87%的資金將用于陸基設施，其余13%的資金將用于船舶及海上項目的開發。氨的燃燒不會產生二氧化碳，若通過清潔氫氣制備氨氣(即綠色氨氣)，則氨氣將是接近零排放的燃料，卡洛·拉奇博士舉例稱：“假設氨是未來遠洋船隊的主要燃料選擇之一，其加注設施將在20年內吸引很大一部分資金，這些投資將用于合成氨工廠。有分析稱，到2050年，全球氨的需求總量將超過9億噸/年，而一個大型合成氨工廠的產能約為7000噸/天，這意味著每年將有10～20家此類工廠投入運營以滿足市場需求。目前，業界已經著手開發氨動力船舶，但其成本高昂，且法規尚不明確，推廣因此受限。然而在國際海事組織對海運業二氧化碳排放標準的收緊，綠色氨氣成為船用替代燃料的可能性將明顯增加。”彭博新能源財經(BNEF)曾有一篇關于氨用于船用燃料的報道，稱如果政策法規到位，到2050年，氨能滿足船用燃料需求的10%左右，假設航運業將于2070年實現真正的“零碳排放”，則2050年全球大部分船舶(約全球船隊總量的58%)需通過綠色氨氣提供船用動力。

 

 

 

這只是陸基投資的一部分而已，船用電池、其他船用燃料煉廠，以及與海運業“脫碳”有關的各行業陸上設施都將需要大量投資以滿足海運業未來“零碳排放”需求。全球海事論壇(Global Maritime Forum)董事總經理約翰·克里斯滕森(Johannah Christensen)也表達了類似看法，他說，了解并解決這一問題是非常重要的，海運業向“零碳排放”轉變需要大量的基礎設施投資，“而所需投資應以全球能源投資為背景，例如2018年，全球能源投資總額達1.85萬億美元。”在很多業界專家看來，未來30年是海運業快速變化時期，與化石燃料相關的資產則變得過時，或需要進行重大改造。

 

 

 

而“13%的資金將用于船舶及海上項目的開發”，意味著船舶制造企業、船舶配套設備制造商和航運公司至少投入1300億美元的資金以幫助海運業進行“脫碳”。這則需要行業領導者率先研究開發可持續推進的船舶減排技術。

 

 

 

根據UMAS的研究，其中12%的投資將被用于發動機和存儲設備的開發，剩余1%則會被用于能效技術的提升。比如，瓦錫蘭公司宣布就將進行全球第一次長期、全面的船用四沖程內燃機氨燃料測試，以幫助海運業有效減少溫室氣體排放。瓦錫蘭船舶業務市場創新總經理埃吉爾·希斯塔德(Egil Hystad)就此表示：“瓦錫蘭非常高興進一步開發和了解氨作為無碳燃料在多燃料發動機中的燃燒特性，同時，我們還將設計和開發氨儲存和供應系統以實現最大的安全。”馬士基航運業表示，要想在2030年實現“碳中和集裝箱船”的商業運營，未來的5-10年將至關重要。據悉，馬士基航運將投入大量資源用于創新船舶技術，以提高“脫碳”解決方案在技術和財務方面的可行性。過去幾年，馬士基航運每年投資約10億美元用于船舶技術的創新，并聘請了數十名工程師開發、部署節能減排方案。在馬士基航運看來，海運業“脫碳”需集結全行業的力量，研發適用于在2050年航行的新型船舶。曼徹斯特大學研究認為，現有船舶的二氧化碳排放對氣候影響巨大，如果要實現減排目標，航運業迫切需要對現有船舶進行“脫碳改造”，而不只僅依靠推出效率更高的新造船。但一個現實是，新造船的改造成本或許更高。赫伯羅特曾對其旗下集裝箱船進行節能改造，所用成本不低，每艘船的改裝成本約在2500萬-3000萬美元之間，全部船舶的總投資大概在4億美元左右。

 

 

 

如此巨額的資金投入需要全行業的支持。國際航運公會(ICS)的提議或許可以幫助有研究意愿的航運企業獲得急需的資金。據悉，一項需要各航運企業為每噸燃料貢獻2美元(基于消耗量)的項目或將啟動。“如果把這2美元的貢獻乘以全球船隊的燃料消耗總量，那么在10年內，這一數字大約為50億美元。”ICS副總裁西蒙·貝內特(Simon Bennett)解釋說：“這個項目的根本目的是加快零碳技術船舶的研發和利用，從而使海運業實現國際海事組織設定的2050年二氧化碳減排目標。如果一切按計劃進行，這個數字還會進一步增長。”

 

 

 

正如前文所述，“脫碳”是責任，而擔負責任必有壓力。由于安全和安保等原因，郵輪最終可能會支付更高的新船研發投資，因其將不得不使用更容易處理的低碳/零碳燃料，這就意味著更多的額外成本?？?middot;拉奇博士解釋稱：“船上的空間越大，其所有者的‘脫碳’成本就會越高。”而郵輪行業今年以來受新冠肺炎疫情的影響，損失慘重。

 

 

 

但令人稍感欣慰是，“脫碳”所需資金的負擔將不僅由各家公司和航運業分擔，還將由其他參與者分擔，這包括政府和非政府等組織，以及供應鏈和負責建設可持續燃料設施的企業共同承擔，各相關方正在利用自己的支出能力，幫助鋪平一條不依賴化石燃料的海運業“脫碳”之路。