論歐盟碳排放交易體系對我國航運業綠色轉型的影響

 

誠然，長期來看歐盟碳排放交易體系對我國航運業的綠色轉型具有顯著積極影響。它為我國航運業提供了明確的碳排放標準和激勵機制，促使企業加速淘汰落后船舶設備，提升船隊能效，進而降低整體碳足跡。這種體系引導我國航運企業積極探索并投資于清潔能源和低碳技術，推動技術創新和綠色改造。此外，歐盟碳排放交易體系的實施也為我國航運企業樹立了綠色運營的國際標桿，提升了企業在全球市場的競爭力。然而，現在我國航運企業的一些做法，可能實際上并沒有能促進我國航運業的綠色轉型。

 

 

（一）

歐盟碳排放交易體系下我國航運業不利于綠色轉型的行為

 

1.航運企業的規避行為

 

當歐盟碳排放交易體系擴展至航運業時，航運企業可能會采取多種策略來減輕或規避相應的成本負擔。一種常見的方法是將成本轉嫁給客戶，具體表現為提高運費或收取額外的附加費，從而使貨主承擔更多的成本，并導致貨物最終價格上漲。這不僅增加了消費者的經濟負擔，還為航運企業提供了逃避碳稅的機會。此外，航運公司可能通過調整航線來避開征收碳稅的區域，以減少稅費支出。另一種策略是更改船舶的注冊國家，從而避開特定國家或地區的碳稅。然而，航運企業通過這些手段規避碳排放成本，無法有效推動自身的綠色轉型。

 

（1）航運公司收取海運附加費。海運附加費是航運公司在基本運費之外向貨主收取的額外費用，用于補償企業運營過程中產生的額外開支。在中國的國際海上運輸市場中，尤其是集裝箱班輪運輸領域，市場競爭水平和規模的擴展一直保持同步。經過多年的發展，形成了以船東為主導、貨主處于相對弱勢的格局，這種情況在中小貨主中尤為明顯。由于中國的貨主通常采用FOB合同進行貿易，議價能力較弱，因此難以有效抵制海運附加費的收取。對于中國的班輪公司而言，海運附加費已成為控制市場競爭和保障運營收益的重要手段。向貨主收取海運附加費已經成為航運企業的慣例，這些服務提供商聲稱，海運合同價格需要通過附加費進行必要的補充，以彌補因各種動態因素變化導致的運價利潤損失。由于基本海運運價較為穩定，難以頻繁調整以應對運營成本的波動，海運附加費因此起到了調節作用，具有一種臨時性的特征。在歐盟將航運業納入碳排放交易體系后，以馬士基為代表的各大航運公司開始通過征收海運排放附加費的方式，將減排成本轉嫁給貨主。馬士基在2023年第一季度便開始向貨主收取這類費用。一旦航運公司將排放成本轉嫁出去，可能會對現有的減排法規產生顯著的負面影響。碳交易工具將碳排放責任與配額成本緊密聯系在一起，如果航運企業將購買碳配額的成本以及其他生產經營成本轉嫁出去，那么本應由航運企業承擔的減排責任也將脫離其控制范圍。因此，當貨主支付海運排放附加費后，實際上成為碳排放成本的承擔者，而航運企業則避免了履行其應有的減排責任。

 

海運排放附加費的征收在實踐中引發了諸多復雜的法律問題，尤其在反壟斷和協同行為領域。根據反壟斷法規定，壟斷協議是指排除、限制競爭的協議、決定或者其他協同行為，其中協同行動雖無具體實體形式，但可通過企業間的默契和暗示來實現。在國際班輪運輸市場上，隨著班輪公會的衰退和航運聯盟的興起，運價控制成為新的策略。企業通過同步上調附加費率，形成了實質上的合作關系，從而規避了市場競爭風險。特別是在運營成本上升時，多個航運企業同時宣布增加海運附加費，達到一定程度的費率平衡。這種行為顯示出顯著的協同性，具備壟斷協議的特征。據2022年7月的報道，包括馬士基、高麗海運和赫伯羅特在內的多家航運公司同時宣布對碳排放征收海運附加費。結合歐盟將碳排放交易體系引入航運業的消息，這些領先企業的行為明顯具有協同性，符合壟斷協議的特征。

 

其次，海運附加費的轉嫁行為引發了對碳排放責任規避的擔憂。隨著歐盟將航運業納入碳排放交易體系，航運企業需承擔相應的減排責任。然而許多航運企業選擇通過征收海運附加費，將原本應由其承擔的減排成本轉嫁給貨主。這不僅增加了貨主的成本負擔，也難以實現實際的減排效果，削弱了碳排放政策的效能。貨主支付的額外費用未能有效推動航運企業進行綠色低碳轉型，反而導致企業缺乏減排動力。最后，在海運附加費的征收和調整過程中，存在透明度和公平性不足的問題。

 

由于市場信息不對稱，貨主難以有效監督附加費的構成和調整機制，導致附加費的征收具有一定的壟斷性，破壞了市場公平競爭的環境。盡管各國和地區通過嚴格的反壟斷法律和政策來規范企業行為，以保護消費者利益，但企業在實際操作中仍可能通過隱蔽方式進行協同行動，增加了監管難度。

 

航運企業在市場中享有顯著優勢地位，但這并不意味著它們可以進行不正當競爭或濫用市場支配地位的行為。擁有市場優勢的航運企業利用海運排放附加費轉移碳交易成本，這種做法可能構成濫用市場支配地位的行為。根據反壟斷法規定，市場支配地位的兩種能力：一是控制商品價格、數量等交易條件的能力，二是阻礙或影響其他經營者進入市場的能力。其二者只要具備之一即可認定市場支配地位的構成。企業具有控制商品價格、數量等交易條件或阻礙其他經營者進入市場的能力，就能構成市場支配地位。在海運排放附加費問題中，航運企業通過附加費調控市場價格的行為尤為明顯。海運附加費作為承運人向貨主收取的額外費用，本質上屬于“價格濫用”的范疇。具體來說，如果某家航運公司通過制定不公平的高價策略來銷售商品，比如隨意提高運費或附加費，那么這就構成了對消費者權益的侵犯。因為這種做法往往是由那些在市場上具有主導地位的企業所推動，他們利用自己的優勢地位來向消費者強加更高的價格，從而獲得超額利潤，而消費者則成為最終的買單者。尤其是市場上具有主導地位的企業，利用其優勢地位向消費者強加高價，從而獲得超額利潤。此外，附加費的征收和調整缺乏透明度，頻繁變動可能導致實際運輸成本的轉移，偏離了真實的成本結構。例如，燃油附加費（BAF）應根據燃油成本變化進行調整，但其收費標準和頻率應反映實際的燃油價格波動。研究表明，BAF對燃油價格變化的反應可能過于敏感，有時甚至導致運費急劇上漲。因此，判斷海運附加費是否構成壟斷性高價，需要考慮其經濟價值、競爭對手的類似服務費率，以及貨主對運輸條件的特殊要求。

 

盡管從邏輯上可以推斷，海運排放附加費可能會導致市場壟斷，并且在實際操作中也容易引發其是否違反相關法律的質疑。然而，在現有市場環境下，獲取相關信息的難度和制定統一的壟斷性附加費認定標準的復雜性，使得這一問題更加棘手。

 

（2）航運公司航線規避。在制定相關政策時，歐盟需要面對其政策在地域上的獨特性問題。由于各成員國在經濟發展水平、資源分布以及環保意識方面存在差異，歐盟的碳排放交易系統的實施可能難以全面滿足所有成員國的需求。例如，一些經濟較為發達的國家可能會采取措施，限制從其他國家進口高污染的產品，而這些措施可能會損害低排放國家的航運利益。因此，當歐盟基于MRV系統推行碳稅政策時，某些航運企業可能會尋找規避的方式，例如，通過優化航線以避免經過征收碳稅的地區；或者選擇沒有實施碳稅的港口作為目的地，以減少所需支付的稅費。如果《歐盟排放交易體系指令》和相關規定無法有效遏制航運企業的規避行為，那么實現控制航運業溫室氣體排放的目標將變得非常困難。

 

這種行為對航運企業的綠色轉型也是不利的。首先，航線規避行為直接削弱了碳稅政策對航運企業減少排放的約束力，短期內企業通過這種方式減少碳排放成本嘗到了甜頭，就會缺乏內在動力來進行環境改進。其次，規避行為可能導致航運企業無法從長期的綠色發展中獲益，錯失綠色技術和可持續運營帶來的競爭優勢。此外，規避行為也可能導致政策執行效果不佳，無法實現預期的減排目標，從而阻礙整個行業實現低碳轉型。因此，如果歐盟排放交易體系和相關法規短期內無法有效制止航運企業的規避行為，航運企業不僅難以達成溫室氣體排放控制的目標，也會對綠色轉型的長期發展造成阻礙。這種行為反映了航運企業在應對綠色轉型壓力時的短視策略，不利于行業的可持續發展。

 

2.航運企業綠色轉型技術發展遲緩

 

歐盟碳排放交易體系的引入雖然旨在推動航運企業減少碳排放并朝著綠色轉型的方向發展，但實際上，一些企業選擇了通過購買碳排放配額來規避監管要求，而不是進行必要的技術創新和效率提升。這種短視的行為帶來了多方面的不利影響，嚴重阻礙了航運企業的綠色轉型。

 

首先，盡管歐盟制定了詳盡的計劃和規定，其設想是，國際航運公司在歐盟區域內運營的船隊規模應與其需要支付的碳交易成本成正比。根據歐盟碳排放交易體系的計劃和MRV系統的規定，除了在電子交易系統中注冊和支付碳交易費用外，航運企業還需要承擔船舶碳排放量的監測、報告和核查費用。然而，全球航運市場風云變幻，這些強制性的規定無疑給航運企業帶來了額外的負擔。其次，市場上碳排放配額的價格因供需關系而波動，目前由于配額過剩導致交易價格較低，使得許多航運企業選擇購買額外的碳排放配額以達成合規標準。這一行為雖然短期內滿足了碳排放要求，但忽視了對新船和現有船舶能效的提升投資，導致企業長期的低碳發展意愿減弱，同時也浪費了資源配置的效率。更為嚴重的是，當航運企業通過購買碳排放配額來規避監管時，這些經濟收益往往沒有真正轉化為促進航運業減排研發的動力。這種行為不僅沒有促進航運業的減排創新，用于支持新技術的研發或替代能源的探索與應用，反而進一步固化了行業的短期利益導向。這些企業通過規避碳排放成本來獲取經濟收益，卻未能真正推動航運業應對氣候變化的積極性，削弱了整個行業實現長期可持續發展的動力。

 

因此航運企業為了規避碳排放成本，通過購買碳排放配額而非進行技術創新和提升能效的做法，不僅阻礙了企業綠色轉型的進程，也對航運業應對氣候變化挑戰的整體能力產生了負面影響。這種短視的行為無益于推動企業的低碳經濟發展，甚至可能危及行業的長期可持續發展目標。

 

（二）

對我國航運業綠色轉型的建議

 

積極應對歐盟碳排放交易體系的規定能夠有效促進航運業的綠色發展，然而，航運企業通過征收海運附加費來轉嫁成本和規避環保責任的做法卻不利于實現綠色轉型。航運業綠色轉型是一個系統而艱難的過程，為了有效應對EU-ETS對中國航運企業帶來的成本壓力，并在全球綠色航運轉型中占據有利地位，可以從多個方面提升企業的應對能力。

 

1.完善明確海運附加費合法性和標準的法規

 

在面對歐盟碳排放交易體系帶來的成本壓力時，航運企業往往通過征收海運附加費來轉嫁這些成本。然而，這種做法不僅可能引發法律爭議，還可能對市場競爭產生負面影響。為了維護航運業的公平和效率，不僅需要反壟斷法律來制約班輪公司之間的共謀行為，還需關注大型航運公司、航運聯盟等市場主導力量可能濫用其市場支配地位的問題。明確這一問題不僅對航運企業的合規經營至關重要，也有助于避免觸碰市場監管的法律紅線。因此，從法律層面明確海運附加費的合法性、制定合理的收費標準以及透明的費用計算方法是很有必要的。相關法律法規應詳細規定附加費的適用情形和收費依據，以防止企業濫用附加費制度，從而維護市場秩序和公平競爭。

 

首先，要明確法律規范和政策引導。政府應進一步加強對海運附加費征收行為的政策引導和監管，確保其合規性和合理性。通過出臺詳細的法規和指導意見，規范企業在環保成本轉嫁方面的行為，避免企業通過附加費規避環保責任。法律應明確規定海運附加費的征收標準，并要求企業詳細披露附加費用的構成和使用目的，從而增加透明度和合法性。其次，建立監督檢查機制。為了確保企業在征收海運附加費方面的行為合規，政府應建立和完善監督檢查機制。應定期對航運企業的附加費征收情況進行審查，并對發現的違規行為進行及時處理。這不僅有助于防止航運企業借附加費逃避環保責任，還可以確保市場的公平競爭和透明度。再次，推動費用公開和社會監督。航運企業應被要求公開海運附加費的收取和使用情況，接受社會監督。這樣可以確保這些費用真正用于實際的環保改造和減排措施，提高航運企業的社會責任感，同時也有助于贏得公眾的信任和支持。最后，在碳交易市場方面，為防止航運企業通過海運附加費將碳成本轉嫁給消費者，有必要建立公平透明的碳配額分配機制。法律應明確碳配額的初始分配方式，并制定詳細的碳配額交易規則，以確保企業能夠公平公正地獲得和交易碳配額。政府應建立統一的碳配額交易平臺，確保交易的公開透明，防止市場操縱和不正當競爭。

 

通過這些措施，可以有效推動航運企業逐步擺脫對海運附加費的依賴，積極推進綠色轉型，不僅符合歐盟碳排放交易體系的要求，還可以在全球碳排放治理中扮演更加積極和重要的角色，推動整個行業向更加綠色和可持續的方向發展。

 

2.全面布局航運業綠色轉型

 

企業應重新審視自身的戰略定位，不能為規避碳排放的影響而目光短淺，要制定全面的長期綠色轉型發展戰略。明確短期和長期的碳排放減排目標，結合國際標準和市場需求，逐步實現可持續發展。同時制定詳細的綠色轉型路線圖，包括碳減排目標、具體行動計劃和實施時間表，確保戰略落地執行。首先企業需要根據EU-ETS的要求，制定船舶能效管理計劃，提前規劃低碳航線和清潔能源使用計劃，以減少未來因碳排放而產生的高昂成本。其次，積極投資于清潔能源技術，提前布局綠色清潔燃料的研發和應用，如氫能、液態氨和甲醇等，逐步實現燃料替代，減少對傳統化石燃料的依賴，從而降低碳排放成本。這些措施不僅能提升航運企業的市場競爭力，還能增強其在綠色航運轉型中的領導地位。

 

3.加強航運企業碳資產管理

 

對于大型航運企業來說，集中管理碳資產至關重要，因為參與碳排放交易會產生額外成本。航運企業應設立專門的碳資產管理部門，負責統一管理和調配公司內部各子公司和設備的碳排放配額，避免因外部交易產生的額外費用。在歐盟碳市場的實踐中，同一公司下的不同設施運營商通過經紀商進行交易會產生額外費用。因此，企業應利用碳資產管理平臺，實現碳配額的科學配置和有效利用，減少因碳排放交易產生的額外成本。并且企業可以建立內部審核機制，定期檢查和評估綠色戰略的執行情況，確保各項措施有效落實。此外，企業還應制定內部碳配額交易機制，在公司內部調配碳配額，以優化碳資產管理，降低參與外部碳市場交易的成本。這些措施將有助于航運企業更好地應對EU-ETS帶來的成本壓力，提高其在碳市場中的競爭力。

 

4.推進航運物流綠色發展

 

航運企業應通過多方面的策略，控制運營成本，推動綠色航運物流的發展。首先，企業應進行智慧化和生態化建設，將物聯網、5G和智能化能效管理技術應用于航運物流中，以提升運營效率，降低碳排放。其次，企業應優化新能源船舶的航線規劃和能源供應網絡，讓新能源船舶得以普及并實現穩定的綠色能源供給，逐步實現零排放航線的目標。再次，企業尋求多方進行合作，構建綠色航運供應鏈協作體系，通過合作協議整合資源，激勵綠色創新，加快綠色區域聯盟建設。最后，構建航運碳排放風險管理框架，優化碳減排管理決策，綜合考慮各種成本，指導燃料的選擇與航線的規劃，為航運物流碳減排提供決策依據。這些措施將有助于航運企業降低運營成本，推動綠色航運物流的發展，提高其在全球市場中的競爭力。

 

5.推進綠色能源技術創新

 

截至2022年底，我國造船業造船完工量、新接訂單量和手持訂單量以載重噸計分別占全球總量的47.3%、55.2%和49.0%。中國是世界上最大的造船國和船用設備生產國，也是第一大船東國。這為航運企業的節能減排和低碳轉型提供了有利的市場基礎。歐盟對船舶碳排放的征稅，可以說是中國造船業和航運業綠色轉型的契機。航運企業不應逃避碳排放責任，反而要迎難而上，抓住這一機遇，積極推動綠色清潔燃料技術的研發和應用，加快能源結構轉型。航運企業應大力開發非化石能源，推動新能源技術的研發和應用，如綠氫、綠氨和甲醇等，逐步實現船舶動力系統的低碳轉型，以降低未來的碳排放成本。此外，企業應加大對節能減排技術的投入，通過技術創新提升船舶能效和減排能力，以應對未來更加嚴格的環保法規。這些措施將有助于航運企業在綠色低碳轉型中取得領先地位，提高其在全球航運市場中的競爭力。

 

結語

 

歐盟碳排放交易體系將航運業納入其碳排放管控范圍，為全球航運業帶來了顯著的沖擊，同時也對我國航運業的綠色轉型產生了深遠的影響。雖然這一政策在長期來看能夠推動我國航運業的綠色發展，提高其在國際市場上的競爭力和可持續發展能力，但在短期內，我國一些航運企業通過征收海運附加費等方式來規避綠色轉型，顯然不利于企業跟上全球航運業綠色轉型的步伐。因此，擺脫對海運附加費的依賴，積極主動推進綠色轉型，不僅是順應EU-ETS要求的必要舉措，更是提升企業市場競爭力和實現可持續發展的必由之路。

 

綜合來看，EU-ETS的實施在一定程度上能夠促進中國航運業的綠色轉型，增強其國際市場地位和可持續發展能力。然而，實現這一目標需要航運業全體的共同努力和持續投入。為了更好地應對這一挑戰，建議政府出臺相應的政策法規，鼓勵并引導航運企業主動應對全球碳排放法規，推進低碳技術的研發與應用，增強企業的綠色發展能力。同時，航運企業應全面布局長期發展戰略，進行內部結構調整，強化碳資產管理，大力發展綠色技術，推動航運物流綠色發展，增強綠色轉型的內生動力；同時也要增強法律意識，在綠色轉型過程中合法合規。通過政府的政策支持和企業的自我革新，航運業能夠有效應對全球碳排放挑戰，實現長期的綠色、低碳和可持續發展。