“碳交易”應該是新能源汽車補貼根本

地方政府為何要設置“小目錄”，補貼是關鍵，地方政府基本上按照1∶1的原則給予補貼，這意味著地方政府需要拿出大筆資金用于新能源汽車示范推廣。

目前附著在汽車上的稅收主要有三種：購置稅、增值稅和消費稅，除了增值稅是中央與地方共享稅外，購置稅和消費稅都是國稅。從稅制結構可以看出，消費終端城市從新能源汽車示范推廣上很難獲得利益，這就容易造成地方政府拿出的真金白銀只愿意補貼本地生產的新能源汽車。 本+文+內.容.來.自：中`國`碳`排*放*交*易^網 t a np ai fan g.com

如果地方政府不需要補貼，也就沒有必要采取地方保護?，F階段，新能源汽車沒有補貼將很難推廣，中央財政也沒有能力把地方財政應該分擔的部分全部承擔，似乎陷入了死結中。 本`文@內-容-來-自；中^國_碳0排0放^交-易=網 ta n pa i fa ng . co m

要解決這個問題，必須引入碳排放制度。目前，傳統汽車享受了排放的權利，但是沒有承擔相應的義務，設立碳排放制度有法律依據。 內.容.來.自：中`國`碳#排*放*交*易^網 t a np ai f an g.com

一位汽車界技術專家告訴筆者，按照2015年油耗限值“紅線”6.9升/百公里計算，一輛私家車每公里碳排放155.526克。筆者曾進行過汽車消費調查，我國私家車平均每年行駛里程約為2.1萬公里，一年的碳排放量為3266.046千克。目前，北京、上海、廣東、天津、湖北、深圳和重慶等地區正在試點碳交易，各地價格有所不同，按照50元/噸計算，一輛私家車碳排放費用約為163.3元。2013年，我國乘用車銷量為1792.89萬輛，照此計算，傳統汽車每年應該繳納的碳排放費用為29.28億元，如果按照汽車保有量1.2億輛計算，這筆資金更加可觀，達到195.96億元。這筆資金足夠覆蓋地方政府拿出的補貼資金。

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隨著新能源汽車數量增加，傳統汽車數量減少，征收的碳排放費用與補貼花費的資金在未來的某個時刻將達到平衡點，這時候，新能源汽車數量已經有相當的規模，補貼金額應該逐步降低，以便有能力補貼更多的新能源汽車。 本文`內-容-來-自；中_國_碳_交^易=網 tan pa i fa ng . c om

這種辦法運用了市場配置資源的方式，避免了人為設定補貼退出時機遭到人們詬病。有了充裕的補貼資金，不再需要地方政府拿出大筆資金補貼新能源汽車，沒有利益外流，地方政府也就沒有必要設立門檻阻礙外地新能源汽車流入本地了。 本文`內-容-來-自；中_國_碳_交^易=網 tan pa i fa ng . c om

碳排放制度應該成為新能源汽車推廣應用的主要方式，今年上半年，國務院辦公廳印發《2014-2015年節能減排低碳發展行動方案》，進一步硬化節能減排降碳指標、量化任務，從八個方面明確了推進節能減排降碳的三十項具體措施，其中要求積極推行市場化節能減排機制。實施能效領跑者制度，定期發布領跑者目錄。建立碳排放權、節能量和排污權交易制度，開展項目節能量交易。

美國已經成功地運用了碳交易制度，沒有這項制度，特斯拉不可能贏利。2013年第一季度，特斯拉公司盈利1120萬美元，按照特斯拉的財報，一項名為汽車零排放指標(ZEV)的銷售額高達6800萬美元，占到總收入的12%。根據加州空氣資源委員會的規定，在該州生產的所有零排放車輛均可獲得不等的ZEV積分，最高7分，每分最高價值5000美元，具體金額由買賣雙方商討決定。 本`文@內/容/來/自:中-國^碳-排-放^*交*易^網-tan pai fang. com

以往，我國在新能源汽車示范推廣中試過好多方法，沒有針對根本原因導致補貼亂象叢生，碳交易才是新能源汽車補貼根本，期待這個方法徹底改變亂象。

（原標題：江南：碳交易才是新能源汽車補貼根本）

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