連平：碳中和對我國外貿的挑戰與對策

 

　　鋼鐵行業對我國碳排放影響較大，是我國碳排放最高的制造業部門。我國鋼鐵行業碳排放量占全球鋼鐵行業碳排放量的51%，遠超其它經濟體的鋼鐵碳排放占比（圖2）。同期歐盟鋼鐵行業碳排放占全球鋼鐵碳排放的比例為12%，日本占比為8%。從我國的碳排放量行業構成上來看，鋼鐵以10%的占比位列第三，居于火電和石油行業之后，鋼鐵行業碳減排對我國行業整體碳減排和環境改善將起到重要作用。我國鋼鐵行業顆粒物、二氧化硫、氮氧化物排放量約925.8萬噸，居于全部工業行業首位。一方面，在碳中和目標約束下，中低端鋼鐵產品出口顯著降低。低端鋼鐵在生產過程中會產生大量化石能源消耗和污染排放，鐵礦石作為鋼鐵生產主要原材料，成為國外礦業巨頭向我國鋼鐵企業議價的“殺手锏”。在高進口價格疊加低出口價格的夾縫中，我國低端鋼鐵出口利潤被擠壓，生產過程中還將各類污染物排放留在國內。因此控制低端鋼鐵的出口成為實現碳中和的有效途徑，我國于2021年5月和8月，兩次提高部分低端鋼材的出口關稅，以達到限制新增產能和保障國內供給目的。另一方面，高端鋼鐵產品出口有望持續。與此同時，為鼓勵高端鋼鐵參與國際競爭，海關仍保留對電工鋼、汽車等高附加值、高技術含量鋼材產品的出口退稅。目的是促進鋼鐵行業的低碳生產鏈和供應鏈的形成，增加我國高端鋼材出口并提升國際競爭力。

 

　　圖2：全球主要經濟體的鋼鐵行業碳排放占比            單位：%  

 

　　數據來源：英國石油公司、同花順、OECD、公開資料整理，植信投資研究院。                                                             

 

服務貿易挑戰和機遇并存

 

　　在去碳化背景下，運輸服務業成本可能抬升，航運業承壓。海運服務業居于我國服務貿易重要地位。2021年1-9月，我國運輸服務業出口占服務貿易總出口的35.8%。9月我國運輸服務出口增幅高達154.7%，是拉動服務貿易出口的主力。目前全世界超過96%的干貨集裝箱和100%的冷藏集裝箱都由我國生產。我國海運船隊規模居世界第二位。在全球港口貨物吞吐量前10名當中，中國占8席，在集裝箱吞吐量排名前10名的港口當中，中國占7席。由此可見，國際海運服務業是否高水平發展直接影響我國服務貿易的質量和規模。海運服務業去碳化將會增加成本壓力。

 

　　海運服務業實現碳中和的過程中似乎存在一個“不可能三角形”，即環境保護、能源安全、經濟效益三者難以同時兼顧。在使用安全能源并保障生態環境的情況下，海運成本上漲成為必然，高企的成本可能制約行業發展。全球進出口貨運總量約90%采用海運方式，海運碳排放占全球排放比重為2.5%。國際海事組織（IMO）的碳減排目標是2050年溫室氣體排放量比2008年減少50%，“去碳化”是海運服務未來發展方向。疫情爆發以來，全球海運價格飆升，波羅的海指數（BDI）指數和集裝箱價格屢創新高。據預測，未來至少3年內集裝箱、船舶及港口操作能力吃緊，全球海運運力不足將持續存在。雖然自今年9月起，部分全球航運巨頭采取凍價策略以穩定價格，但尚未緩解的海運供需矛盾和船舶集裝箱的緊缺進一步加劇海運壓力，碳中和目標的實施可能削弱我國運輸服務業的國際競爭力。

 

　　未來，低碳儲碳技術將驅動制造業服務化趨勢加快。碳中和的實現離不開技術驅動。當前我國在碳捕捉、碳儲存、去碳、固碳、凝碳等方面還存在技術短板，低碳技術的引進利于我國工業生產優化并促進去碳化生產轉型。制造業服務化趨勢日益明顯，傳統的制造業與服務業分割邊界逐漸被打破，服務貿易尤其是數字化和低碳技術對制造業貿易的支撐作用越發顯著，制造業貿易的服務化、高端化、數字化、低碳化已成未來發展趨勢。將技術服務融入制造業貿易有利于加快碳中和的實現步伐。例如中國鋼鐵采用轉爐煉鋼法，每噸鋼材排放2噸二氧化碳當量，加拿大采用電弧爐煉鋼法，每噸鋼材排放1.5噸二氧化碳當量，美國采用優化小型電弧爐煉鋼法，每噸鋼材排放1噸二氧化碳當量。由此可見，制造業貿易的“去碳化”關鍵依靠與技術服務的融合。 本文@內/容/來/自:中-國-碳^排-放-交易&*網-tan pai fang . com