探索中國的機動車排放標準

北京市在實施國五排放標準后，部分自主品牌暫時或永遠退出了北京市場。為什么“受傷”的總是自主品牌？這其中雖然有搖號政策導致消費者購車以中高檔為主，但更重要的原因是與外資、合資品牌相比，自主品牌不太重視機動車排放法規的實施和相關技術路線、關鍵零部件的研發。

2010年，當外資企業和主流合資企業知道北京市將于2012年前后實施國五排放標準后，他們的技術部門在兩年多時間里，主動找環保部門反復溝通，拿出多年積累的數據和實驗結果，提出意見和建議，并積極參與相關車油試配實驗，高度關注過程和實驗結果。 本文+內-容-來-自；中^國_碳+排.放_交^易=網 t a n pa ifa ng .c om

相反，只有個別自主品牌跟蹤并參與相關實驗，多數自主品牌企業不但不主動溝通，有時還請而不到。他們似乎并不十分重視排放法規升級一事，這可能是因為除北京以外的全國市場，車輛注冊上牌時基本沒有環保配置零部件的前置檢查和不定期的排放抽測，不達標的車照賣不誤。 本*文`內/容/來/自:中-國-碳^排-放“交|易^網-tan pai fang . c o m

目前，少數知名自主品牌具有一定的研發能力，沿自己的技術路線開發產品，還有些較負責任的自主品牌將任務委托給國內相關公司。但在全國市場上，很多企業做假，方式五花八門，有的凈化器中貴重金屬含量不足，有的在凈化器里安裝白載體，有的干脆鉆公告和前置上牌審查不嚴、后端監管不到位的空子，套牌生產不達標車輛。 本`文@內/容/來/自:中-國^碳-排-放^*交*易^網-tan pai fang. com

2、重型車方面 本`文@內-容-來-自；中^國_碳0排0放^交-易=網 ta n pa i fa ng . co m

自主品牌占主導地位的重型車市場，是不遵守排放法規的“重災區”。誠然，油品質量不匹配是阻礙全國機動車排放標準順利實施的主要原因，但實施國二排放標準時，在柴油質量基本滿足要求的情況下，不少企業為爭市場份額，減少每輛車幾百元至多上千元的成本，機械泵、渦輪增壓中冷技術裝置等基本配置被省略，仍在生產和銷售國一車輛和發動機。

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實施國三標準后，同樣為減少成本，增強所謂的“市場競爭力”，該上的電控、增壓中冷、高壓共軌燃油噴射/單體泵或泵噴嘴技術路線，被機械泵、增壓、內置EGR或外掛開環EGR替代，內置EGR方式靠把噴油提前角調整成負幾度后勉強達標，通過型式核準進入國家大公告，批量生產時為滿足用戶動力性和能耗需求，再調整成正噴油提前角；外掛開環EGR方式也不能穩定耐久達標。即使這種實際是國二的技術路線，也沒有全部應用在批量生產的車輛上。

從2003年實施國二以來，很多重型車企業就沒有認真執行過排放標準，造假直至今日。以至于今年央視曝光，在河北發現大量國一標準的柴油車就不足為怪了。由于沒有像北京市一樣上牌時前置審核環保配置，即使是在車油匹配的情況下，假國二、國三車在許多城市仍然大行其道。以上種種亂象，車企僅僅用油品質量不達標這個借口，就能推脫得了責任嗎？不是我們走得太快，而是企業不重視、不尊重排放法規。

北京市曾抽查過進京送貨的重型車，135輛各種品牌的重型車本應都是國三綠標車，但實際85%以上都是國二以下的黃標車。每天過境和進京送貨的不達標重型車排放對空氣污染極大，一輛達標的國四重型柴油車排放的NOx相當于約90輛國四轎車的排放，不達標或更差排放標準的車輛可能會達到100~200倍。這也是許多人感覺北京市夜間污染要高于白天的主要原因。這種局面靠進京路口的環保抽查與處罰作用不大，只有報廢這些車才能解決問題。

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