揭秘國際碳交易機制的演進與前景

國際碳交易機制的發展兩種途徑

三、兩種路徑

國際碳交易機制的發展已經展現出兩種路徑。一種是在各國碳市場之間建立連接，從而發展出綜合性的跨行業機制；另一種則是為特定行業建立國際性的碳市場機制，這是目前國際海事組織和國際民航組織所選用的路徑。以下對兩種路徑在推動力量、靈活性、談判模式以及責任分配上的特點進行簡要探討。 本文@內/容/來/自:中-國-碳^排-放-交易&*網-tan pai fang . com

1、建立碳市場連接

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根據《京都議定書》所建立的“靈活機制”不要求參與企業來自相同行業。例如，清潔發展機制允許發展中國家的小水電、造林等項目產生減排量；而購買者通常來自發達國家的其他行業。同樣，各國綜合性的碳交易機制可建立連接，并在一定條件下允許跨國交易。上文提及的歐盟2003年第87號指令采用了該思路。

以歐盟主要國家為代表的發達國家陣營是主要推動力量。由于各國根據自身經濟結構、發展水平等特點決定各自行業覆蓋面、減排基準線等參數，通過這一方式發展國際碳市場在國內政策層面將具有較強的靈活?！豆s》框架下的氣候大會是具有廣泛代表性的談判平臺，并已形成了關于碳交易的“一般性共識”。通過雙邊談判建立連接并逐漸擴展是具有可操作性的平行策略。歐盟與瑞士的合作、中國與澳大利亞的接觸等都是按該策略進行的初步嘗試。

減排責任分配將是需要解決的難題。全球氣候談判曠日持久的主要原因即在該議題上難以形成共識。“共同但有區別的責任”原則被認為是聯合國氣候大會的基石之一。然而，一個國家總體上的減排目標牽涉到歷史累積排放、經濟發展水平、產業結構、國際競爭力等多方面因素，發達國家與中國、印度等發展中大國對于如何劃分減排責任有著不同的認知和立場。中國等發展中國家認為發達國家歷史累積排放高，應當率先減排；發達國家則強調發展中大國迅速增長的排放總量的未來影響。例如，一些發達國家提出其國內減排措施會導致“碳泄漏”—即產業由于成本上升進行跨國轉移。由于“總量控制與交易”的基礎是確定溫室氣體排放總量的上限，建立此類連接必然會面臨減排責任分配帶來的挑戰。

2、國際行業減排機制 本@文$內.容.來.自：中`國`碳`排*放^交*易^網 t a np ai fan g.c om

歐盟也是國際海運和民航業減排的積極推動者。由于來自同一行業的企業將參與國際競爭，各國對于機制設計的重要參數將難以妥協。在談判平臺的選擇上，通過國際海事組織和國際民航組織進行多邊談判的模式獲得了各國認可—國際民航組織第38屆成員國大會所通過的決議A38－18即聲明該決議不影響《公約》框架下的全球氣候談判。然而，這兩個組織并非應對氣候挑戰的專門平臺，從目前規則制定的情形來看，易于重視整體減排效果而相對忽視公平，使得發達國家由于行業上的領先而處在優勢地位。例如，國際海事組織和國際民航組織相繼做出的能效決定均對發達國家更為有利。

國際行業減排機制中的責任分配將導致直接的利益沖撞。首先，由于靈活性的缺乏，各方難以在多個行業之間進行騰挪和交換，在目標設定上易于陷入此消彼長的對立關系。由于發達國家的堅持，國際海事組織的能效標準未遵循“共同但有區別的責任”原則；發達國家也反對該原則在國際民航業的適用。行業利益的牽涉更是限制了各國的回旋余地。例如，上述國際民航組織決議提出，國際民航業不應成為其他行業減排資金的來源。其次，發動機技術水平在海運和民航業減排中扮演重要角色。碳交易將激勵企業使用能效更高、排放更低的發動機。從國際社會整體利益的角度來看，這一激勵有助于減少排放，但在經濟利益的分配上卻易導致不公。中國在海運和民航業有重要利益，也在大力發展高端船舶和大飛機制造業，但同發達國家在動力技術水平上仍有不小差距。因此，嚴格的能效、減排標準及碳交易體制將明顯有利于發達國家的相關制造業，而損害中國等追趕者的利益。 本`文@內/容/來/自:中-國^碳-排-放^*交*易^網-tan pai fang. com

兩種路徑有著相同的推動力量，也面臨減排責任分配的挑戰，但在靈活性和談判模式上存在顯著差異。

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