歐盟屢次成功“脅迫”IMO
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不過業內專家稱，中國船東的消極態度事實上并不足取，因為雖然歐盟的屢次“最后通牒”看似并沒有對中國航運業產生實質性的影響，但其實這些“最后通牒”都對IMO產生了作用，而IMO由此產生的動作則對中國航運業產生了實質性的影響。據國家交通主管部門相關人士介紹，中國一直主張在IMO的框架下討論航運業的碳減排問題。 內/容/來/自:中-國/碳-排*放^交%易#網-tan p a i fang . com
IMO的確受到歐盟的巨大影響，IMO每次出臺與碳減排有關的文件都與歐盟的“最后通牒”有著某種程度上的時間契合。
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2002年歐盟提出：如果IMO不能在2003年之前就航海運輸業的溫室氣體減排達成一致，那么歐洲有必要采取行動。2003年12月，IMO第23次大會通過“IMO關于船舶溫室氣體減排的政策和措施”文件草案。 本*文@內-容-來-自；中_國_碳^排-放*交-易^網 t an pa i fa ng . c om
2009年歐盟提出，如果到2011年12月31日之前無法就控制航海碳排放達成國際協議，歐盟將把國際航運業列入其減排目標和政策機制中。2011年7月，IMO出臺讓中國航運業風聲鶴唳的《船舶能效管理計劃》和《新船設計能效指數》。 本+文+內.容.來.自：中`國`碳`排*放*交*易^網 t a np ai fan g.com
究其原因，IMO的40個理事國中有14個是歐洲國家，其中12個是歐盟成員國，這應是IMO受歐盟影響的最大原因。 夲呅內傛萊源亍：ф啯碳*排*放^鮫*易-網 τā ńｐāīｆāńɡ.ｃōｍ
近年來，歐盟一直威脅準備實施單邊措施，除了已經出臺的單邊低硫燃油法令，另一個典型的例子就是：歐盟不顧國際民航組織的決定，制定了2008/101/EC法令，規定從2012年1月1日起，單邊對在歐盟范圍內所有起降飛機的碳排放進行總量限定以及將航空業的排放納入到歐盟的排放交易體系中。在這樣的“前車之鑒”下，為維護在海運業的權威，IMO在歐盟的脅迫下，不顧發展中國家的強烈反對，提出了如歐盟所愿的路線圖。
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