航運業“無奈”應對 本+文`內/容/來/自:中-國-碳-排-放-網-tan pai fang . com
針對IMO出臺的減排路線，中國作為IMO的理事國，其航運企業只能無奈應對。“IMO一旦出臺任何減排規則，我們只能按規矩辦事，個體船東沒有扭轉局勢的能力。”不同類型的船東––油輪、散貨船東都這樣表示。 內-容-來-自；中_國_碳_0排放￥交-易=網 t an pa i fa ng . c om
原因主要是，IMO的基本原則之一是“不予優惠待遇”，即關于港口國控制的規定適用于所有船舶，包括懸掛非公約締約國旗幟的船舶。另外，IMO現有的超過50個條法的工具中，沒有一個先例是根據船舶的旗幟屬國，有選擇性地對某些船舶適用的。最重要的是，航運業的所有權、注冊地和圍繞船舶運營的整個鏈條非常復雜。船舶股東和船旗通常分布在不同國家，并且船舶的注冊地可以在多個國家之間多次轉移。這對區分發達國家和發展中國家的船舶，以及給予碳減排的差異性待遇都造成了極大困難。此外，IMO通常對公約附則采取的“默認接受”程序，也對通過談判程序延緩規則執行造成了一定的不便，這一程序大大加快了IMO對公約及其附則進行修正的速度。
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據IMO的建議，減少航運業的碳排放，可以從船舶設計與運行管理兩個方面入手（見下表）。也就是說，減少碳排放是一件牽一發而動全身的事情，牽涉到船舶設計、建造、運營等航運全產業鏈，所以碳減排對中國航運業的影響是全面而深刻的，難怪中國會對該兩項標準投反對票。
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在這樣的情況下，中國航運企業只能積極應對IMO有關碳減排的方案。據中國遠洋今年的半年報顯示：“中國遠洋始終堅持環境保護和能源節約，2012年繼續把工作重點確定為能耗及排放量較大的各航運公司，重點抓好集裝箱船和散裝船的能耗管理；加強節能減排報表體系的建設，積極參加清潔新能源和節能減排標準建設的研究；通過船舶降速航行、科技成果推廣、技術改造、提高科技含量，降低了能源消耗，減少了污染物排放。按交通運輸部能耗指標計算，上半年燃油單耗4.24千克/千噸海里，與基準年份相比，下降7.83%。” 內-容-來-自；中_國_碳_0排放￥交-易=網 t an pa i fa ng . c om
而天津濱海新區的船舶產業投資基金也積極投資低碳船型，日前其投資的兩艘18萬噸散貨船首獲國際海運EEDI證書，這也是全球最早的兩艘符合EEDI設計要求的好望角型散貨船。
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