不過即便中國航運企業在無奈地積極應對IMO，也取得了一些成效，但是就中國航運業的整體狀況來說，仍然很難全面滿足IMO制定的標準。僅以EEDI為例，中國受其影響巨大，一度令中國航運企業“無所適從”。據本刊此前的了解《風聲鶴唳的EEDI》介紹，規定以現有樣本船舶（英國勞氏費爾普勒數據庫）的回歸平均值（50%符合率）為基線，對散貨船、油輪、集裝箱船四個階段EEDI碳排放折減率的要求是，2013–2014年底為零，2015–2019年底為10%，2020–2025年底為20%，2026–2030年底為30%。“所謂折減率即在現行基準下的進一步下調，表明EEDI的要求和執行力度將越來越嚴格。”2013年1月1日生效，即表示2013年1月1日及以后簽約的400總噸以上的船舶必須計算實際的EEDI值。就目前在市場上運營的船舶而言，能達到EEDI標準的少之又少。資料顯示，在中國近十年建造的船舶中，當碳排放折減率為10%時，符合EEDI要求的油船為54.1%、集裝箱船為30.4%、散貨船只有4.6%；當折減率為30%時，符合要求的油船為16.2%、集裝箱船為4.3%、散貨船為2.1%，如果全面強制實施EEDI，被強制淘汰或進入優化序列的船舶將不在少數。
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在這種情況下，中國與其他發展中國家一起要求有6年寬限期，以獲得改進的時間。最終，由中國、巴西、印度、南非為首的發展中國家被允許申請豁免，執行相關標準的期限可延長至2019年。目前已有巴拿馬公開表示，只要各地船東向巴拿馬預先申請，將接受豁免船舶靠岸，但業界擔心的是，并非所有國家都會接受豁免船舶靠岸。 本+文`內/容/來/自:中-國-碳-排-放-網-tan pai fang . com
歐盟與IMO的碳減排差距
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IMO已經出臺了一系列如此令中國航運業“無所適從”的碳減排強制措施，但歐盟仍然不依不饒，繼續發布將航運業納入歐洲碳排放交易體系的“最后通牒”，可見歐盟的意愿并沒有被IMO完全貫徹。 禸*嫆唻@洎：狆國湠棑倣茭昜蛧 τāńｐāīｆāńɡ.ｃōｍ
那么，讓航運業如臨大敵的歐洲碳排放交易體系究竟是何方“神圣”？為什么會讓航空業與航運業如此抵制？其實，歐洲碳排放交易體系自2005年起就已經在運行了，只不過以前都是在歐盟境內的28個成員國內運行，因此沒有引起其他國家的多大注意。該體系對成員國設置排放限額，各國排放限額之和不超過《京都議定書》承諾的排量。排放配額的分配綜合考慮成員國的歷史排放、預測排放和排放標準等因素。這個原來與歐盟外國家風馬牛不相及的體系，因為歐盟雄心勃勃的減少碳排放量的承諾并把其他地區扯進來而變得微妙。歐盟做出承諾，到2020年，其污染排放與1990年的水平相比降低20%，同時，歐盟對世界其他國家施加了壓力，提出“如果其他發達國家進行同等規模的減排并且經濟較發達的發展中國家在其責任和能力范圍內做出適當的貢獻，那么歐盟愿意繼續努力在一個雄心勃勃且全面的國際協議的框架內簽訂減排30%的目標”，到2050年使碳排放量減少60%——80%。歐盟之所以提出如此目標，很大程度在于排放交易體系初步實施的成功增強了其信心。不過消息稱，有關機構尚未決定也尚未提出實施這一目標的具體方案。
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歐洲碳排放交易體系引起世人側目正緣于此前炒得沸沸揚揚的“航空碳稅”。而根據勞氏情報的最新數據，亞歐大動脈上21家船公司總共運營著49條航線、503艘船舶，一旦航海碳稅真的執行，參照航空碳稅的方案，這些船舶或許都將“難以幸免”。
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