經過數日的緊張談判，國際海事組織（IMO）終于在4月11日取得重大突破，宣布批準“國際海事組織凈零排放框架”。
這項新框架不僅確立了強制性燃料排放標準，還引入了全球范圍的碳定價機制。這也意味著，航運業“全球
碳市場”就此誕生了。
根據協議，如果大型遠洋船舶碳排量超過一定門坎，將依超額噸數付費，基本起跳價每噸100美元，最高可至380美元。IMO預估，這項決議每年能貢獻100億至130億美元的收入。
圖片
圖說：MEPC 83
會議上，國際海事組織秘書長關水康司致開幕詞
來源：IMO
IMO各成員國在第83屆海洋環境保護委員會會議（MEPC 83）的最后一天投票通過了這項里程碑式協議。
據IMO新聞稿稱，該計劃將被納入《國際防止船舶造成污染公約》（MARPOL）附件六的第五章中，成為首個具有法律約束力的航運業國際法規。
作為全球溫室氣體排放大戶，航運業若被視為一個國家，其
碳排放量能排進世界前五。這些穿梭于各大洋的鋼鐵巨獸每年排放約10億噸溫室氣體，占全球總量的3%左右。
而“IMO凈零框架”首次將整個行業強制排放限制和碳定價體系結合了起來，朝著2050年實現航運業“凈零排放”的目標更進一步。
新框架采取開創性的“雙軌制”推進減排：
一是設立逐年降低的全球燃料溫室氣體強度標準，要求船舶逐年降低"溫室氣體燃料強度"(GFI)，即每單位能源消耗產生的排放量。
二是推行碳定價機制，排放超標的船舶需要購買"
碳信用"來平衡差額，而使用
清潔能源的船舶則能獲得獎勵。這種"污染者付費，先行者受益"的模式將加速
綠色技術創新。
根據時間表，該框架將于2025年10月正式通過，并于2027年生效。屆時總噸位超過5,000噸的大型遠洋船舶將強制執行，這些船舶的碳排放量約占國際航運總排放量的85%。
01
“IMO凈零排放框架”目前有108個締約方，涵蓋全球97%的商船船隊（按噸位計算），并且已經包含強制性的船舶排放要求。
溫室氣體燃料強度目標的遵守將分為兩個層次：基本目標（Base Target）和直接合規目標（Direct Compliance Target, DCT）。所有減排率均以2008年的93.3 gCO2eq/MJ為基準進行測算。
對于溫室氣體強度高于基本目標的船舶，超出基準的排放量必須向IMO購買每噸二氧化碳當量380美元的“補救單位（RU）”。
對于介于基本目標和直接合規目標之間的排放量，船東則必須購買每噸二氧化碳當量100美元的補救單位（RU）。
船東用于購買補救單位（RU）的“罰款”將被悉數存入IMO專門設立的“凈零基金”，等同于向該基金進行捐款。
這個基金將充當航運業的"綠色銀行"，資金將用于獎勵使用綠色氫氨等零碳燃料的船舶、支持發展中國家港口綠色改造、保護受氣候變化影響最嚴重的小島國等公益事項上。
而溫室氣體強度低于DCT的船舶不僅無需支付任何費用，還可以獲得“剩余單位（SU）”信用額。
船東可以在兩年內將剩余單位（SU）通過IMO溫室氣體燃料強度登記處出售，或者進行存儲，以備未來的不時之需。
因此超出排放目標的船東，如果不想向IMO凈零基金捐款購買補救單位，也可以向完成目標的船東購買剩余單位（SU）。
比如，使用液化天然氣（LNG）的船只可因排放較低而獲得剩余單位（SU），而使用重油的老舊船則可以購買這些單位來抵消自己的超標排放。
這個創新體系設計了多重靈活機制：
- 剩余單位（SU）交易：清潔船舶可出售剩余排放額度（SU）
- 補救單位（RU）獲?。和ㄟ^向國際海事組織凈零基金捐款支持全球減排項目而獲得排放額度（RU）
- 銀行存儲機制：允許船舶存入未使用的排放額度（SU），并在需要使用時“支取”
據倫敦大學學院能源研究所航運與海洋研究小組測算，該計劃預計到2030年底將籌集300億至400億美元，并將以每年約100億美元的速度增長。
02
全球談判暴露立場分歧
從目前的結果來看，各國已同意在國際航運中引入這套全球碳定價體系，但談判的過程卻并不順利。
國際海事組織的投票結果暴露出各國在這個問題上的深刻分歧。
中國、歐盟、印度和日本在內的63個國家支持該計劃，而沙特阿拉伯、阿聯酋、俄羅斯和巴林等16個國家投了反對票，另外25個國家（包括一些太平洋島國）則選擇了棄權。
以圖瓦盧為代表的太平洋島國表示希望看到更具雄心的方案和結果，而以沙特阿拉伯為代表的石油出口國則明確表達了反對意見，強調必須在氣候行動與經濟發展間尋求平衡。
美國在此次談判中強硬立場，不僅退出了談判，還向所有參會國發出外交信函，聲稱“任何
碳稅都將推高通脹”，并警告稱將考慮實施對等措施，以抵消向美國船只征收的任何費用。
美國的這種做法，與特朗普退出氣候行動的立場一致，畢竟特朗普在就任的第一天就簽署行政命令，明確宣布美國退出《巴黎氣候協定》。
據BBC報道，美國僅占全球商業航運噸位的0.57%?？紤]到這一數據，美國決定不實施新提案可能不會對籌集的資金產生重大影響。
不過，值得注意的是，歐盟將航運排放納入碳排放交易體系（EU ETS）與國際海事組織（IMO）批準的航運碳定價體系之間可能存在沖突。
歐盟自2024年起已將航運納入EU ETS，要求船舶為其碳排放購買配額。業界擔憂，這種區域性政策可能導致政策碎片化，增加國際航運的合規成本。
歐盟委員會則在協議達成的當天發表聲明，表示其正在評估這項新的全球措施，以了解其與現行歐盟相關法規的兼容性，力求在保持環境效益的同時避免造成雙重負擔。
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